浙商證券發(fā)布研究報告稱(chēng)，現階段港口行業(yè)產(chǎn)能建設謹慎，產(chǎn)能利用率回升，回報率拐點(diǎn)或已至。目前集裝箱吞吐量預計維持韌性，干散貨吞吐量出現短期波動(dòng)，綜合考慮各港口資源的獨特性，浙商證券認為，權益角度建議關(guān)注聚焦主業(yè)、量?jì)r(jià)向好確定性較強的上市公司，債券角度建議關(guān)注現階段償債能力指標較弱、但盈利改善確定性較強的發(fā)債主體。其中，青島港(601298.SH)作為山東港口龍頭，業(yè)績(jì)穩健增長(cháng)，集裝箱吞吐量持續遠超行業(yè)；日照港(600017.SH)在鐵路資源與鋼企資源加持下，量?jì)r(jià)齊升趨勢確定；上港集團(600018.SH)作為全球集裝箱龍頭港口上海港的運營(yíng)商，主業(yè)穩定性較強。

浙商證券主要觀(guān)點(diǎn)如下：

(資料圖片)

綜述：需求基于腹地資源，盈利基于產(chǎn)能、吞吐量、費率

港口服務(wù)需求基于腹地資源，盈利掛鉤產(chǎn)能規模、貨物吞吐量、貨物裝卸費費率三者。港口主要服務(wù)于航運旅客、貨物上下水或中轉環(huán)節，作為基礎設施行業(yè)，多年發(fā)展下已高度成熟?，F階段我國沿海港口已形成五大港口群，資本市場(chǎng)中包含行業(yè)上市公司18家，2020年起發(fā)債的發(fā)債主體35家。港口作為水陸聯(lián)運重要樞紐，服務(wù)以裝卸為核心，業(yè)績(jì)掛鉤產(chǎn)能規模、貨物吞吐量、貨物裝卸費費率三者。其中，貨物吞吐量催生于各貨種的產(chǎn)銷(xiāo)區域不平衡，服務(wù)需求取決于腹地資源；產(chǎn)能規模是利潤的基礎，產(chǎn)能利用率是利潤率的基礎。

建設：資本開(kāi)支收窄，產(chǎn)能利用率回升，回報率拐點(diǎn)或已至

對港口行業(yè)而言，經(jīng)濟環(huán)境影響各貨種航運需求，而航運需求的潛在成長(cháng)性帶動(dòng)行業(yè)產(chǎn)能建設?？紤]到產(chǎn)能建設對經(jīng)濟環(huán)境變化的調整相對滯后，故貨物吞吐量增速隨經(jīng)濟環(huán)境變動(dòng)時(shí)，將引起產(chǎn)能利用率的波動(dòng)。由于產(chǎn)能規模是利潤的基礎，產(chǎn)能利用率是利潤率的基礎，行業(yè)一般在經(jīng)濟環(huán)境較優(yōu)時(shí)積極擴張產(chǎn)能，并在經(jīng)濟發(fā)展降速后放緩產(chǎn)能建設，以確保盈利能力。復盤(pán)我國港口行業(yè)2000年起的發(fā)展歷程，2008年環(huán)球金融危機爆發(fā)后經(jīng)濟增長(cháng)放緩，帶動(dòng)吞吐量增速收窄、產(chǎn)能利用率下滑，考慮到滯后因素，產(chǎn)能建設歷程可大致分為2001-2013年積極擴張、2014-2019年謹慎建設、2020年起必要補充三個(gè)階段。現階段行業(yè)產(chǎn)能建設謹慎，產(chǎn)能利用率回升，回報率拐點(diǎn)或已至。

價(jià)漲：同業(yè)競爭止于區域整合，疊加市場(chǎng)化帶動(dòng)費率回升

產(chǎn)能過(guò)剩激化同業(yè)競爭，而競爭的不可持續性催化港口整合。疊加費率市場(chǎng)化推進(jìn)，港口裝卸費率回歸理性，且具備上行空間。在2008-2015年行業(yè)吞吐量增長(cháng)動(dòng)力不足的產(chǎn)能過(guò)剩階段，各港口趨于降價(jià)吸引吞吐量以確保產(chǎn)能利用率，同腹地港口間的同業(yè)競爭加劇。對于港口個(gè)體，資源價(jià)值對吞吐量的吸引力一定程度上被降價(jià)行為掩蓋；對于港口行業(yè)，資源利用效率降低，整體效益受損。故以降價(jià)為主要方式的競爭難以持續，行業(yè)逐步傾向于效率更高、多方共贏(yíng)、持續性強的區域整合。隨著(zhù)區域整合推進(jìn)，同業(yè)競爭逐步淡化，行業(yè)格局已顯著(zhù)改善。疊加費率市場(chǎng)化推進(jìn)，2021年12月起，寧波港、上港集團、廣州港、青島港QQCT相繼公布費率上調計劃，行業(yè)迎來(lái)業(yè)績(jì)彈性進(jìn)一步改善的空間。

量增：集裝箱穩增可期，干散貨港口將進(jìn)一步受益于腹地資源

綜合考慮各貨種上下游供需，我國出口優(yōu)勢穩固，集裝箱吞吐量穩增趨勢明確；干散貨吞吐量出現短期波動(dòng)，產(chǎn)鋼、產(chǎn)煤的區域結構變化將強化港口鋼企、鐵路資源價(jià)值。2022年3月起，全國主要港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量累計同比的變動(dòng)趨勢出現分化。其中，貨物吞吐量累計同比在5-6月落至負值后逐步恢復至10月的0.5%；而集裝箱吞吐量累計同比維持韌性，10月4.0%的水平與往年水平接近?？紤]到集裝箱、干散貨占貨物吞吐量的比重分別約為30%、45%，全國主要港口干散貨吞吐量1-10月或出現累計同比負增長(cháng)。在此背景下，預計集裝箱吞吐規模較大的港口優(yōu)先受益；業(yè)務(wù)以干散貨為主的港口方面，盈利能力進(jìn)一步依賴(lài)腹地資源價(jià)值。

集裝箱吞吐量：出口占比超60%，高度掛鉤外需?，F階段外需弱勢不改中國制造出口優(yōu)勢，我國對主要出口地區的出口金額1-10月累計值維持10%-20%的增速，穩增預期明確。

干散貨吞吐量：以鐵礦石、煤炭為主要貨種。其中，鐵礦石吞吐量進(jìn)口占比約90%，短期看下游需求略弱不改進(jìn)口韌性，長(cháng)期看鋼企重組或帶動(dòng)進(jìn)口鐵礦石港口格局優(yōu)化；煤炭吞吐量?jì)荣Q占比約70%，短期看受下游階段性需求波動(dòng)影響有限，長(cháng)期看隨著(zhù)“三西”地區擴產(chǎn)，疊加“公轉鐵”推進(jìn)，港口競爭力將隨鐵路價(jià)值凸顯而釋放。

液體散貨吞吐量：進(jìn)口原油占據絕對份額，主要用途為生產(chǎn)成品油，需求高度掛鉤出行鏈運行狀況。2022年，我國多地疫情反撲的背景下燃油需求不足，現階段防疫政策已有所優(yōu)化，出行鏈需求韌性已初步體現，雖長(cháng)期看碳達峰目標下成品油產(chǎn)量將逐步減少，但中短期看原油進(jìn)口需求仍存復蘇潛力。

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