全球最大的航運公司正以前所未有的規模將疫情帶來(lái)的意外之財投入到新船只的訂單中，這使得這個(gè)有著(zhù)明顯的繁榮和蕭條周期的行業(yè)在最近的經(jīng)濟衰退中顯得更加脆弱。

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地中海航運公司(Mediterranean Shipping Company S.A.,MSC)、馬士基航運(A.P.Moller Maersk A/S)、達飛輪船(CMA CGM SA)和赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd AG)等集裝箱運輸公司都已得到了歐洲億萬(wàn)富翁的支持，它們正將在疫情危機期間獲得的創(chuàng )紀錄利潤用于投資主要來(lái)自韓國和中國造船廠(chǎng)的新船型。這將全球訂單渠道推到了歷史最高水平——據估計，接近900億美元。

然而，隨著(zhù)運價(jià)徘徊在盈虧平衡水平以下，以及對產(chǎn)能過(guò)剩的擔憂(yōu)再次浮現，這個(gè)周期性極強的行業(yè)的形勢發(fā)生了轉變。

“訂購的大型集裝箱船太多了，”提供船舶融資的丹麥船舶融資公司首席執行官Erik I. Lassen表示。他指出，現在剛開(kāi)始的交付正處于一個(gè)供應鏈運行更加平穩、貨運需求已恢復到疫情前水平的時(shí)點(diǎn)。

他在一次采訪(fǎng)中表示：“將會(huì )有船東——運力船東(tonnage provider，指那些不參與集裝箱具體運輸業(yè)務(wù)，只為航運公司提供租用船舶的船東)——在那里捉襟見(jiàn)肘。盡管過(guò)去幾年航運業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠遠不足以為未來(lái)十年的新技術(shù)和船舶投資提供資金?！?/p>

黯淡前景

對于這些大型企業(yè)來(lái)說(shuō)，前景無(wú)疑變得更加黯淡。這些公司也已開(kāi)始對未來(lái)幾個(gè)月做出一系列負面預測。上周五，億萬(wàn)富翁Rodolphe Saade及其家族控制的法國達飛輪船警告稱(chēng)，市場(chǎng)狀況惡化，并稱(chēng)新船運力"可能拖累運費"。

本月早些時(shí)候，以星航運(ZIM.US)下調了2023年的財務(wù)前景，原因是貨運量增長(cháng)率低于預期，運費疲軟。丹麥航運巨頭馬士基預測，今年全球集裝箱運輸量可能最多萎縮2.5%，并警告下半年將出現供應方面的風(fēng)險。德國赫伯羅特表示，今明兩年的供應可能會(huì )超過(guò)需求。

Matson Inc.(MATX.US)——一家規模較小的競爭對手——在7月20日表示，預計未來(lái)幾個(gè)月將出現一個(gè)“疲軟的旺季”，因為“面對消費者需求下降，零售商將繼續謹慎管理庫存水平?！睋?，Matson去年11月宣布計劃以約10億美元的價(jià)格購買(mǎi)三艘新船。

總體而言，國際貨幣基金組織(IMF)預測，今年的貿易額將僅增長(cháng)2%，比2022年預計的5.2%大幅放緩。

在這種背景下，德魯里海事研究公司的一份新集裝箱船訂單顯示，截至7月1日，該行業(yè)訂單數量為890艘，按20英尺當量集裝箱單位(TEU)計算，占目前全球運力的28%。

根據德魯里海事研究公司最新的《集裝箱航運市場(chǎng)預測》(Container Forecaster)，僅今年的交付量預計就將增加175萬(wàn)TEU，約占拆船調整前總船隊的6.6%。預計明年凈新增運力將創(chuàng )紀錄地增加182萬(wàn)TEU，到2025年將增加140萬(wàn)TEU，達到3050萬(wàn)TEU(比十年前增長(cháng)近55%)，創(chuàng )下歷史新高。

Blue Alpha Capital創(chuàng )始人、業(yè)內資深人士John McCown表示：“我們正面臨著(zhù)集裝箱航運業(yè)歷史上最大的訂單。他們已經(jīng)清理了資產(chǎn)負債表，現在正在進(jìn)行再投資?！?/p>

他估計，按照建造平均尺寸船只的成本計算，新船只的建造將使船東損失約895億美元。

增加訂單動(dòng)力

盡管如此，緩解氣候變化這一因素仍推動(dòng)著(zhù)這些公司訂購新船只和升級現有船只發(fā)動(dòng)機。國際海事組織希望該行業(yè)到2050年實(shí)現溫室氣體凈零排放，并在2030年和2040年設立檢查點(diǎn)。但到目前為止，該行業(yè)幾乎沒(méi)有使用零排放燃料。

馬士基上個(gè)月訂購了6艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，使總數達到25艘。截至去年年底，赫伯羅特擁有15艘新船只訂單，將在2023-2025年期間交付。

行業(yè)分析師Alphabliner表示，達飛輪船的訂單量已達到124萬(wàn)TEU，為全球第二多，這使得這家法國公司的運力有望在2026年接近甚至超過(guò)馬士基。

Alphabliner本月在一份報告中表示：“近年來(lái)，達飛輪船在新造船訂單方面一直非常積極?！彼A計，該公司將擁有122艘船只和124萬(wàn)TEU。訂單量達全球第一的地中海航運船隊擴張的部分原因是購買(mǎi)了二手船。

達飛輪船首席財務(wù)官Ramon Fernandez表示，該公司約有100艘船的訂單，其中大部分將以液化天然氣或甲醇為燃料。他拒絕透露更多細節，但承認產(chǎn)能過(guò)剩的可能性。

他表示：“未來(lái)一段時(shí)間的供需平衡可能會(huì )面臨壓力，因為運力的增長(cháng)將超過(guò)貿易的增長(cháng)?！辈⒀a充道，舊的、污染更嚴重的船舶的報廢和退役，以及降低發(fā)動(dòng)機轉速以遏制排放的舉措，可能會(huì )抑制這種影響。

這一建造船隊計劃讓人回想起該行業(yè)過(guò)去的衰退。2009年，當全球金融危機使交易陷入癱瘓時(shí)，達飛輪船曾處于違約的邊緣。不過(guò)，這一次，他們的金庫更充實(shí)了。迄今為止，信貸需求的低迷反映了這一點(diǎn)。

Petrofin Research在其關(guān)于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款(傳統上是該行業(yè)的主要資金來(lái)源之一)并沒(méi)有隨著(zhù)去年的訂單數量而增加，并且在2023年可能會(huì )保持不變。此外，一個(gè)雙層信貸市場(chǎng)已經(jīng)出現，貸款機構為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。

丹麥船舶融資公司的Lassen表示：“船東正變得越來(lái)越像銀行，使用你在銀行看到的風(fēng)險思維。這個(gè)行業(yè)正變得愈發(fā)復雜，而不再是以往對‘便宜買(mǎi)，高價(jià)賣(mài)’舊時(shí)代的普遍看法?！?/p>

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