（原標題：去年營(yíng)收800億美元！特斯拉交出成績(jì)單，中國市場(chǎng)營(yíng)收占比下降…“比特”之爭正膠著(zhù)）

(相關(guān)資料圖)

2022年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量逆襲登頂全球第一。2023年，特斯拉開(kāi)年就祭出了降價(jià)法寶，朝比亞迪的價(jià)格區間邁出了一大步，在激烈的競爭中，比亞迪能否成功衛冕？一場(chǎng)“車(chē)王決戰”正式打響。

1月30日晚，比亞迪披露了業(yè)績(jì)預告，預計2022年實(shí)現凈利潤160億元-170億元，同比增長(cháng)425.42%-458.26%，預計年度營(yíng)收將突破4200億元。1月31日，比亞迪收漲1.35%，股價(jià)為285.8元/股，較去年11月28日的低點(diǎn)漲幅超20%。

盡管比亞迪漲勢迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的腳步。據特斯拉遞交給美國證券交易委員會(huì )（SEC）的10-K文件顯示，2022年特斯拉總營(yíng)收為814.62億美元，同比增加51%。其中，中國市場(chǎng)實(shí)現營(yíng)收181.45億美元，占比22.27%，2021年中國市場(chǎng)營(yíng)收占比約為26%，2020年這一數字則為21%。從增速來(lái)看，中國市場(chǎng)也落后于整體。

不過(guò)從銷(xiāo)量來(lái)看，比亞迪在去年已經(jīng)大幅超越了特斯拉。整個(gè)2022年，比亞迪實(shí)現新能源汽車(chē)銷(xiāo)量186.35萬(wàn)輛，超越了特斯拉的131萬(wàn)輛登頂全球第一。

為何比亞迪贏(yíng)下了銷(xiāo)量之爭，卻沒(méi)有贏(yíng)下利潤之爭？未來(lái)是否有希望在銷(xiāo)量和利潤上全方位超越特斯拉，成為真正的“新能源一哥”呢？

比亞迪突飛猛進(jìn)，利潤和特斯拉仍有差距

2022年，比亞迪實(shí)現了銷(xiāo)量的躍升，全年實(shí)現新能源汽車(chē)銷(xiāo)量186.35萬(wàn)輛，同比增長(cháng)208.64%，其中乘用車(chē)185.74萬(wàn)輛，包括純電動(dòng)汽車(chē)超91萬(wàn)輛和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)超94萬(wàn)輛。

盡管從純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)看，特斯拉131萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目前仍然是全球第一，但加上插混車(chē)型，比亞迪已經(jīng)拿下了2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一的桂冠。

而比銷(xiāo)量增長(cháng)更猛的，是比亞迪的利潤漲幅。2022年，比亞迪預計實(shí)現凈利潤160億元-170億元，同比增長(cháng)425.42%-458.26%，實(shí)現扣非凈利潤151億元-163億元，同比增長(cháng)1103.55%-1199.2%。凈利潤增長(cháng)4倍以上，扣非凈利潤增長(cháng)11倍以上，可以說(shuō)比亞迪的整體業(yè)績(jì)在2022年突飛猛進(jìn)。

但在單車(chē)盈利能力上，比亞迪與特斯拉仍有巨大差距。

中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，就比亞迪而言，它其實(shí)是油車(chē)向油電混合策略轉型的傳統汽車(chē)制造商，相比特斯拉這種純電動(dòng)汽車(chē)制造商而言其轉型包袱更重，這顯然要折算到單車(chē)制造成本之中。但比亞迪在電池、發(fā)動(dòng)機和綜合零部件領(lǐng)域的自主創(chuàng )新能力，也抵補了其部分新能源轉型成本。

據比亞迪公告，2022年是比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)的第一年，2022年3月起比亞迪停止了燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)，在汽車(chē)板塊專(zhuān)注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)業(yè)務(wù)。不過(guò)比亞迪仍會(huì )為燃油汽車(chē)客戶(hù)提供持續完善的服務(wù)和售后保障，提供全生命周期的零配件供應。

而就特斯拉來(lái)說(shuō)，它作為“成本殺手”，對各項成本也有著(zhù)很強的把控能力。陳佳表示，單從財務(wù)數據結構來(lái)看，比亞迪單車(chē)制造、運輸和營(yíng)銷(xiāo)總成本相比特斯拉的差距目前依然比較大。要全面理解這種成本差異需要細分和解構整個(gè)生產(chǎn)流程，舉例而言，特斯拉在汽車(chē)裝配一體化成型領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢就是它控制單車(chē)成本的核心強點(diǎn)。

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會(huì )上提出了“一體化壓鑄”的概念，表明特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車(chē)體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

據了解，傳統車(chē)企往往采用沖壓加焊接的方式，將數百個(gè)零部件組裝在一起，而一體化壓鑄則是使用超大型壓鑄機，用幾個(gè)大鑄件組裝成車(chē)，實(shí)現原有功能。民生證券研報表示，一體化壓鑄為降本增效打開(kāi)利潤空間，相比傳統汽車(chē)制造，一體化壓鑄能使生產(chǎn)效率提高約79倍，使車(chē)型開(kāi)發(fā)周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠(chǎng)面積縮小約30%，技術(shù)工人數量減少約10%。

除了一體化壓鑄之外，特斯拉在很多方面都有著(zhù)縮減成本的技術(shù)。比如在自動(dòng)駕駛方面，國內車(chē)企往往采用的是“視覺(jué)+激光雷達”方案，一套雷達系統成本動(dòng)輒上萬(wàn)元，而特斯拉采用的是純視覺(jué)方案，主要靠環(huán)繞車(chē)身的8個(gè)攝像頭檢測物體，實(shí)現了成本的大幅降低。

“在整個(gè)生產(chǎn)工藝和營(yíng)銷(xiāo)流程中，特斯拉的這種‘小優(yōu)勢’非常多，使其成本顯著(zhù)降低。這是中資廠(chǎng)商未來(lái)除了產(chǎn)品設計和營(yíng)銷(xiāo)策略之外需要真正發(fā)力的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈創(chuàng )新重點(diǎn)?！标惣颜f(shuō)。

深度科技研究院院長(cháng)張孝榮接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，比亞迪和特斯拉的利潤差距主要是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式不同：一是市場(chǎng)策略因素，國產(chǎn)車(chē)靠低價(jià)換市場(chǎng)，為保持較低價(jià)格，往往會(huì )犧牲利潤；二是經(jīng)營(yíng)戰略因素，比亞迪銷(xiāo)量去年剛剛超越特斯拉，生產(chǎn)規模巨大，但這些年投入巨大，除了研發(fā)投入外，還支付了巨大成本進(jìn)行產(chǎn)業(yè)上下游布局，導致集團整體經(jīng)營(yíng)毛利潤較低；三是產(chǎn)品生產(chǎn)方面因素，特斯拉車(chē)型少而比亞迪車(chē)型多，生產(chǎn)成本相對高。

除此之外，特斯拉和比亞迪銷(xiāo)售模式的差異也影響了雙方的利潤水平。中歐協(xié)會(huì )智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)秘書(shū)長(cháng)林示接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，特斯拉采取的是直營(yíng)模式，能夠牢牢地把議價(jià)權握在自己手中，而比亞迪還要分相當一部分利潤給經(jīng)銷(xiāo)商。

全產(chǎn)業(yè)鏈布局見(jiàn)成效，未來(lái)如何縮小利潤差距？

2023年，新能源汽車(chē)“國補”退出了歷史舞臺，對盈利能力較弱的國內新能源車(chē)企提出了嚴峻考驗。

以比亞迪為代表的很多國內新能源車(chē)企選擇通過(guò)漲價(jià)提升利潤。2022年12月31日，比亞迪發(fā)通知稱(chēng)，將從2023年1月1日起調整部分車(chē)型官方指導價(jià)，上調幅度為2000元-6000元不等。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車(chē)、長(cháng)安深藍等多個(gè)品牌也發(fā)布了漲價(jià)通知。

但特斯拉卻進(jìn)行了大幅降價(jià)，1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降價(jià)達4.8萬(wàn)元，其中Model 3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)25.99萬(wàn)元，兩款車(chē)型價(jià)格均創(chuàng )下史上新低。

這給國內的新能源車(chē)企拋出了一道“兩難”的選擇題：不跟隨特斯拉降價(jià)，銷(xiāo)量會(huì )受到?jīng)_擊；跟隨特斯拉降價(jià)，利潤會(huì )被擠壓，而大多數國內新能源汽車(chē)品牌尚未實(shí)現盈利。

陳佳認為，近期特斯拉的大幅降價(jià)對歲末年初中資新能源汽車(chē)廠(chǎng)商造成了巨大壓力，表面上看這是一種營(yíng)銷(xiāo)策略，實(shí)際上背后靠的是強大的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈能力。

不過(guò)從全產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的布局角度看，比亞迪正在迎頭趕上。張孝榮表示，比亞迪盈利能力已經(jīng)在提升了，它已經(jīng)調整了經(jīng)營(yíng)模式，全產(chǎn)業(yè)布局戰略已經(jīng)到達相當規模，可以告一段落，內部封閉供應鏈模式也在走向開(kāi)放，這會(huì )帶來(lái)新的利潤空間。隨著(zhù)比亞迪生產(chǎn)能力提升，高利潤的產(chǎn)品也將陸續上市，海外市場(chǎng)逐步擴大，這些都會(huì )帶來(lái)新的利潤增長(cháng)。

陳佳也表示，從全球產(chǎn)業(yè)鏈布局和創(chuàng )新能力來(lái)看，比亞迪已經(jīng)和特斯拉比肩。除了加大電池創(chuàng )新之外，比亞迪還在向產(chǎn)業(yè)鏈上游回溯（投資鋰礦等），作為轉型新能源車(chē)企的傳統車(chē)企，比亞迪對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節的附加值和利潤率有很深的理解。

從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，特斯拉的降價(jià)雖然對國內新能源車(chē)企造成了較大壓力，但也說(shuō)明了它自身的銷(xiāo)量情況不及預期。北京社科院研究員王鵬接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，特斯拉近年來(lái)采取的降價(jià)策略，證明它實(shí)際上認為自己的銷(xiāo)量受到了威脅。

近幾天，馬斯克還在特斯拉2022年第四季度和全年財報電話(huà)會(huì )議上表示，特斯拉面臨的最嚴峻競爭來(lái)自中國汽車(chē)制造商，馬斯克還說(shuō)：“如果讓我猜的話(huà)，中國公司最有可能成為僅次于特斯拉的電動(dòng)車(chē)企?！?/p>

如果說(shuō)特斯拉降價(jià)的資本是高額的利潤，那么未來(lái)以比亞迪為首的中國新能源車(chē)企如何進(jìn)一步縮小與特斯拉的利潤差距？

陳佳表示，盡管中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈突飛猛進(jìn)，在全球具備了一定的優(yōu)勢，但中資新能源汽車(chē)廠(chǎng)商目前尚且處在技術(shù)升級與營(yíng)銷(xiāo)策略的爬坡階段，與全球目前最強的新能源車(chē)企相比是有客觀(guān)短板的。

張孝榮認為，目前有三條路線(xiàn)可以提升新能源車(chē)企的盈利能力，一是可以開(kāi)發(fā)利潤高的高端車(chē)型，二是打開(kāi)海外市場(chǎng)，三是優(yōu)化內部生產(chǎn)線(xiàn)管理，降低管理成本。

“未來(lái)真正需要中資車(chē)企破題的兩個(gè)點(diǎn)——技術(shù)創(chuàng )新能力與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略能否做到與時(shí)俱進(jìn)。如果做得到，那么結合企業(yè)管理能力增強就能不斷提升利潤率，假以時(shí)日，趕超特斯拉就有可能實(shí)現。如果只是習慣于待在國補、省補的舒適區內固步自封，那么利潤問(wèn)題很快就會(huì )成為一些廠(chǎng)商需要直面的堵點(diǎn)、痛點(diǎn)?！标惣颜f(shuō)。

校對：趙燕

直播預告

關(guān)鍵詞： 中國市場(chǎng)