一則業(yè)績(jì)喜訊，似乎還不足以幫助海豐國際（01308）擺脫股價(jià)的頹勢。

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10月24日，海豐國際發(fā)布公告稱(chēng)，公司今年前9個(gè)月實(shí)現收入32.38億美元，同比增長(cháng)58.9%。其中，集裝箱航運物流業(yè)務(wù)實(shí)現收入32.28億美元，同比增加60.2%；干散貨及其他業(yè)務(wù)實(shí)現收入1040萬(wàn)美元，同比減少52.9%。

業(yè)績(jì)發(fā)出后，海豐國際不漲反跌，收盤(pán)報14.48港元，跌幅1.5%。

誠然，海豐國際股價(jià)疲軟或與大盤(pán)調整有關(guān)。當天，港股市場(chǎng)遭遇較大調整壓力，主要行業(yè)板塊盡皆收綠，這無(wú)疑在一定程度上抑制了投資者做多個(gè)股的動(dòng)力。

另外，值得一提的是，放長(cháng)時(shí)間周期來(lái)看，今年來(lái)海豐國際的股價(jià)運行中樞已經(jīng)連下臺階。截至10月24日收盤(pán)，海豐國際年內累計跌幅逼近五成。而以當日收盤(pán)價(jià)看，其距離年內低點(diǎn)13.8港元亦僅一步之遙。

智通財經(jīng)APP認為，海豐國際在最新業(yè)績(jì)出爐后股價(jià)仍難止跌勢，抑或反映出市場(chǎng)對公司Q3業(yè)績(jì)已有預期，并對其后市的發(fā)展存在不小的分歧。

集運貨量、運價(jià)環(huán)比均下滑

海豐國際主要提供集裝箱航運物流服務(wù)，業(yè)務(wù)專(zhuān)注于亞洲區域內市場(chǎng)。截至6月末，海豐國際經(jīng)營(yíng)77條貿易航線(xiàn)，包括14條通過(guò)聯(lián)合服務(wù)經(jīng)營(yíng)的貿易航線(xiàn)及24條通過(guò)集裝箱互換倉位安排經(jīng)營(yíng)的貿易航線(xiàn)。與此同時(shí)，海豐國際還經(jīng)營(yíng)一支由97艘船舶組成的船隊，總運力達到140524個(gè)標準箱，當中包括74艘自有船舶（116093個(gè)標準箱）及23艘租賃船舶（24431個(gè)標準箱），平均船齡為11.7年。

僅就整體業(yè)績(jì)而言，海豐國際今年來(lái)的日子其實(shí)很有些滋潤。根據海豐國際的中報來(lái)看，2022H1公司的收入、歸母凈利潤分別為22.58億美元、11.67億美元，同比增速分別為69.2%、140.1%。

分業(yè)務(wù)來(lái)看，海豐國際當前的收入來(lái)源于集裝箱航運物流及干散貨船舶租賃服務(wù)兩大塊。其中，集運業(yè)務(wù)顯然是公司收入的大頭，H1期間該業(yè)務(wù)實(shí)現收入22.48億美元，收入占比超過(guò)99%，規模則同比提升70.2%。

據悉，H1集運業(yè)務(wù)業(yè)績(jì)高增主要得益于報告期內集裝箱航運量?jì)r(jià)齊增。數據顯示，上半年公司的集裝箱運量為161.15萬(wàn)個(gè)標準箱，同比增幅約為8.1%；同期，海豐國際的平均集裝箱航運運費則為1239.1美元，運費增幅高達60.8%。

由此，不難看出海豐國際的強勁業(yè)績(jì)主要歸功于集裝箱市場(chǎng)的高景氣度，運價(jià)的走高直接增厚了公司的盈利能力。

不過(guò)需引起重視的是，結合海豐國際最新披露的經(jīng)營(yíng)數據來(lái)看，運價(jià)繼續走高的基礎或已不復存在。公告顯示，截至9月30日，公司來(lái)自集裝箱航運及延伸物流業(yè)務(wù)的平均運費（不包含互換艙位費收入）為每標準箱1196.2美元，較去年同期增加約54.5%。

分季度來(lái)看，第三季度，海豐國際的單箱收入為1105美元/標準型，環(huán)比下滑10.7%；運輸量環(huán)比下滑14.1%。貨量、運價(jià)環(huán)比雙雙下滑，無(wú)疑會(huì )加重市場(chǎng)對于公司業(yè)績(jì)增長(cháng)持續性的擔憂(yōu)。

事實(shí)上，在海豐國際公布前三季度運營(yíng)數據以前，資本市場(chǎng)或已對公司業(yè)績(jì)增速將于H2放緩有所預期。月K線(xiàn)來(lái)看，此前的8月、9月，海豐國際股價(jià)連續兩個(gè)月大幅殺跌，單月跌幅均超過(guò)20%。

投資者對該股“棄之如敝履”，或與海外需求承壓有關(guān)。今年下半年來(lái)，受通脹和地緣政治沖突等因素影響，全球經(jīng)濟增長(cháng)乏力，歐美消費持續走弱，集運運價(jià)呈現高位回落趨勢。數據顯示，最新東南亞市場(chǎng)運價(jià)指數（10月21日）同比下滑64.6%。全球范圍來(lái)看，2022年以來(lái)里集運運價(jià)亦已快速大幅下跌。

運價(jià)恐難獲支撐

海豐國際所處的航運業(yè)可算作是強周期行業(yè)，行業(yè)景氣度與宏觀(guān)經(jīng)濟高度相關(guān)。

目前就需求側來(lái)看，美國通脹數據繼續爆表，零售商庫存處于高位，對進(jìn)口需求形成壓制；歐洲能源危機偏緊對生產(chǎn)帶來(lái)一定影響，且需求整體轉弱。

相比之下，海豐國際深耕的亞洲區域情況稍好，但同樣不宜樂(lè )觀(guān)。據悉，韓國10月中旬出口同比依然下跌，越南9月出口增速顯著(zhù)放緩；而將視線(xiàn)轉移至國內，10月上旬我國集裝箱吞吐量同比下降，其中外貿集裝箱吞吐量下降近10%，而10月中旬以來(lái)發(fā)貨量恢復較慢。

再來(lái)看供給側，數據顯示，前9月集裝箱船隊規模達到2540.9萬(wàn)TEU，同比上漲3.9%，增速加快0.2個(gè)百分點(diǎn)。手持訂單占船隊規模比例達27.2%，預計2023年后運力增長(cháng)進(jìn)一步提速。10月以來(lái)，船舶裝載率上升，船舶航速低位震蕩，船舶閑置運力上行，停航班次和閑置運力增加以調控市場(chǎng)。

綜合供需兩端來(lái)看，集運周期下行趨勢已成，目前或正處于低谷的開(kāi)端，后續運價(jià)恐將繼續向下尋底。

回看海豐國際，得益于公司專(zhuān)注于亞洲區內市場(chǎng)，與大型全球化船東形成了錯位競爭，其在亞洲市場(chǎng)已形成了經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢。鑒于目前歐洲能源危機帶來(lái)亞洲對歐洲產(chǎn)業(yè)替代的新機會(huì )，因此相比同行，海豐國際或許更能保持盈利的韌性。但若以更長(cháng)時(shí)間維度來(lái)看，以美聯(lián)儲為首的全球各主要央行激進(jìn)加息或令海外衰退風(fēng)險繼續走高，明年集裝箱需求恐難樂(lè )觀(guān)，在此背景下局部區域的支撐力度或甚為有限。

行業(yè)前景不明，無(wú)怪乎在急跌后海豐國際的股價(jià)繼續震蕩磨底。對于投資者而言，繼續持幣觀(guān)望或仍是現階段的較好選擇。