后疫情時(shí)代，隨著(zhù)消費復蘇帶動(dòng)多行業(yè)快速回暖，一度走出天價(jià)的集裝箱航運行業(yè)卻正逐步回歸冷靜期。由于歐洲能源價(jià)格上漲、美國持續加息帶動(dòng)全球通脹保持高位，航運業(yè)需求放緩儼然已成為長(cháng)期趨勢。

行業(yè)風(fēng)向變化，導致一眾航運企業(yè)業(yè)績(jì)暴跌。全球第二大集裝箱航運公司馬士基一季度營(yíng)業(yè)利潤同比下滑三分之二以上，美森輪船(Matson)EBITDA同比減少82.9%，國航遠洋較上年同期由盈轉虧。

受此影響，自2020年下半年開(kāi)始股價(jià)暴漲的中遠?？?01919)近日也出現回落。5月25日，公司港股股價(jià)收盤(pán)9.01港元，已跌穿60日均線(xiàn)，表明市場(chǎng)看空情緒濃厚。

(資料圖)

近期，美銀證券發(fā)表研究報告，維持公司“中性”評級，指出今年料行業(yè)環(huán)境困難，盡管市場(chǎng)預期公司可能有更多回購，但在現貨運費反彈確定性不強的情況下，未來(lái)仍屬喜憂(yōu)參半;高盛則發(fā)布研究報告稱(chēng)，考慮到燃油和折舊成本相對較高，預計集團于期內的盈利能力將會(huì )惡化。

克拉克森的創(chuàng )始人Martin Stopford所著(zhù)的《航運經(jīng)濟學(xué)》一書(shū)中寫(xiě)道：“航運業(yè)到處都是周期……對船東而言，航運周期就好像賭場(chǎng)里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財致富的魔力?！比缃?，中遠?？?01919)是否已經(jīng)站在了下行周期的起點(diǎn)?

一季度營(yíng)收下滑過(guò)半 業(yè)務(wù)大幅“縮水”

據了解，中遠?？厥且约b箱航運、碼頭業(yè)務(wù)為核心的企業(yè)，通過(guò)下屬公司“中遠海運集裝箱運輸有限公司”和東方海外國際全資附屬公司“東方海外貨柜航運有限公司”經(jīng)營(yíng)集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

2023年第一季度，公司營(yíng)業(yè)收入約為473.53億元，同比下降55.13%;歸屬于上市公司股東的凈利潤71.27億元，同比下降74.20%;基本每股收益為0.44元。

一季度，公司集裝箱航運業(yè)務(wù)的貨運量為545.29萬(wàn)標準箱，較上年同期下降11.5%。公司業(yè)務(wù)中全球貨運量均呈現整體下滑趨勢。其中，跨太平洋貨運量下降幅度最大為18.83%，亞歐(包括地中海)下降13.48%，亞洲區內(包括澳洲)下降7.75%，其他國際(包括大西洋)下降5.05%，中國大陸下降11.95%。

據智通財經(jīng)APP了解，從收入結構來(lái)看，亞歐(包括地中海)與亞洲區內(包括澳洲)是貢獻主要營(yíng)收的業(yè)務(wù)，兩者貨運量合計占比過(guò)半，而跨太平洋業(yè)務(wù)相比上年同期有明顯縮減。

自2022年開(kāi)始，公司積極壓降帶息負債規模，持續優(yōu)化財務(wù)結構，2022年期末資產(chǎn)負債率下降至50.46%，相比期初下降6.22個(gè)百分點(diǎn)。

在財務(wù)狀況方面，截至2022年12月30日，現金及現金等價(jià)物合計為2356.14億元，相比上年同期增長(cháng)32.05%。受到2022年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)大幅增長(cháng)的影響，公司在手現金充裕。

2022年公司繼續保持高分紅水平，預計2022年-2024年年度內分配的現金紅利總額應占公司當年度實(shí)現的歸屬于上市公司股東凈利潤的30%-50%。2022年度共計派發(fā)現金紅利人民幣547.22億元，約為公司2022年度實(shí)現的歸屬于上市公司股東凈利潤的50%。

運費持續下跌 供過(guò)于求趨勢加劇

據智通財經(jīng)APP了解，海運行業(yè)是典型的長(cháng)周期性行業(yè)，航運需求的增長(cháng)率受到宏觀(guān)經(jīng)濟的影響，且行業(yè)的供給產(chǎn)能也受到造船周期的影響，一輪周期通常長(cháng)達5-15年。

2022年，外貿集運市場(chǎng)呈現前高后低的趨勢：出口集裝箱運價(jià)指數在上半年維持高位運行，下半年則逐漸走弱，主要系疫情、俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫存高企等多重因素導致集裝箱運輸市場(chǎng)需求疲軟。2022年中國出口集裝箱運價(jià)指數(CCFI)和SCFI指數(新版上海出口集裝箱運價(jià)指數)同比分別+7%和-10%。

這樣的下跌趨勢也延續到了2023年第一季度，一季度CCFI和SCFI同比分別-68%和-80%。據國際貨幣基金組織(IMF)預測，2023年全球經(jīng)濟仍然承壓，預計全年全球經(jīng)濟增速達2.7%。歐美地區內需放緩疊加庫存高企，將對航運出口造成較大負面影響。

從歷史周期來(lái)看，截至2022年底，運價(jià)水平依然遠遠高于2010-2018年的整體水平。在周期性的影響下，2023年的運價(jià)尚存在進(jìn)一步回落空間。

而在供給端，此前2020年-2021年大量新簽集裝箱造船訂單將在2023-2025年間集中交付。2022年7月，訂單能力已經(jīng)達到696萬(wàn)標準箱，占總運力的26.7%，上升勢頭明顯。

據克拉克森預計，2023年新交付船舶將達到249.9萬(wàn)TEU，占現有集裝箱船隊運力的比例接近10%。據Alphaliner稱(chēng)，預計2023年航運能力將增長(cháng)8.2%，明顯超過(guò)航運需求的增長(cháng)。隨著(zhù)市場(chǎng)供大于求的局勢加劇，航運企業(yè)或將承受業(yè)績(jì)進(jìn)一步下行的壓力。

聚焦全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局 船隊運力規模進(jìn)一步增長(cháng)

隨著(zhù)市場(chǎng)需求走弱、運價(jià)水平持續下滑，中遠?？貙l(fā)展策略的重心放在了完善全球布局、推進(jìn)數字化供應鏈建設、實(shí)現綠色低碳轉型升級及降本增效方面。

據智通財經(jīng)APP了解，在全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局和物流節點(diǎn)資源布局方面，公司主要通過(guò)全資子公司中遠海運集運和間接控股子公司東方海外國際，持續強化港航聯(lián)動(dòng)、海鐵聯(lián)通。截至2022年年底，公司已在全球36個(gè)港口投資46個(gè)碼頭，共營(yíng)運367個(gè)泊位，包括220個(gè)集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標準箱。

近年來(lái)，公司積極拓展新興市場(chǎng)、第三國市場(chǎng)和區域市場(chǎng)，已設有覆蓋全球的集裝箱航運銷(xiāo)售、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)近700個(gè)，共經(jīng)營(yíng)287條國際航線(xiàn)(含國際支線(xiàn))、56條中國沿海航線(xiàn)及84條珠江三角洲和長(cháng)江支線(xiàn)，合計掛靠全球約140個(gè)國家和地區的576個(gè)港口。2022年，公司雙品牌所在海洋聯(lián)盟順利發(fā)布了DAY6航線(xiàn)產(chǎn)品，升級8條航線(xiàn)，新增3條航線(xiàn)，合計42條航線(xiàn)、443萬(wàn)TEU運力。

2022年報中披露，截至報告期末，公司旗下自營(yíng)集裝箱船隊規模489艘，運力超過(guò)289萬(wàn)標準箱;報告期內新訂造集裝箱船舶12艘、運力28.8萬(wàn)標準箱;截至報告期末，公司手持新造船訂單共計44艘、合計運力近89萬(wàn)標準箱。截至2023年3月末，公司經(jīng)營(yíng)船隊包括475艘集裝箱船舶，運力達289.34萬(wàn)標準箱。Alphaliner數據顯示，公司集裝箱船隊運力規模繼續穩居行業(yè)第一梯隊。

在港口業(yè)務(wù)方面，截至報告期末，公司旗下中遠海運港口在全球36個(gè)港口投資46個(gè)碼頭，共營(yíng)運367個(gè)泊位，包括220個(gè)集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標準箱，碼頭組合遍布中國沿海的五大港口群及長(cháng)江中下游、歐洲、地中海、中東、東南亞、南美洲及非洲等主要海外樞紐港。

小結

在2023年集裝箱運輸市場(chǎng)供需基本面逐漸轉弱、市場(chǎng)運價(jià)面臨下行壓力之時(shí)，中遠?？仡A計業(yè)績(jì)將持續承壓。從歷史估值來(lái)看，目前公司股價(jià)區間仍處于歷史相對高位，且距離2021年7月的最高點(diǎn)14.245港元已下跌四成，后續不確定性仍存。

對標業(yè)內同行而言，中遠?？匕l(fā)展歷程較短，發(fā)展速度快但積淀較為薄弱，在經(jīng)歷2020年至2022年的這波高景氣周期后，公司能否趁機鞏固行業(yè)內領(lǐng)先地位、增強業(yè)績(jì)穩定性，還有待時(shí)間檢驗。

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