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近日，《致上汽大眾的一封信》在網(wǎng)上流傳，其內容直指大眾ID系列車(chē)型的車(chē)機問(wèn)題。

對此事件，上汽大眾回應稱(chēng)，會(huì )盡快為用戶(hù)排查相關(guān)故障原因，盡快處理相關(guān)問(wèn)題?！敖?jīng)過(guò)一系列的技術(shù)分析、軟件優(yōu)化及測試驗證，目前針對用戶(hù)反映的情況我們已有相應的技術(shù)解決方案，并將于近期很快推出?！?/P>

作為大眾新能源轉型的關(guān)鍵產(chǎn)品，此次事件必然會(huì )對ID系列的銷(xiāo)量和口碑造成直接沖擊，從而影響大眾在新能源賽道上的發(fā)展速度。

理論上，傳統合資車(chē)企在制造、供應、資金等多方面優(yōu)勢下，在新能源賽道上應該呈現出更快、更穩定的發(fā)展態(tài)勢，但事實(shí)上，包括大眾在內的不少傳統合資車(chē)企，在新能源賽道上的表現都不理想。一個(gè)核心的原因在于，作為燃油車(chē)時(shí)代的既得利益者，“保守”心態(tài)導致傳統合資車(chē)企在新能源方面起步較晚，技術(shù)方面與國內擁有先發(fā)優(yōu)勢的造車(chē)新勢力、自主品牌已存在差距。

新能源汽車(chē)已勢不可擋，市場(chǎng)邏輯也發(fā)生根本性改變。合作才能共贏(yíng)，傳統合資車(chē)企需要與國內造車(chē)新勢力、自主品牌實(shí)現更高質(zhì)量的合作，積極向智能化、電動(dòng)化進(jìn)行轉型。

大眾“光環(huán)褪去”

就維權信來(lái)看，大眾ID系列車(chē)機主要故障集中在三個(gè)方。

首先是車(chē)機頻繁斷網(wǎng)、頻繁啟動(dòng)、各種故障碼隨機出現，導航、娛樂(lè )系統不能使用；其次是大小屏幕雙黑，所有行車(chē)信息消失、倒車(chē)影像消失、智能輔助駕駛功能失效，安全帶提示音消失，全車(chē)各種聲音提示消失；另外，部分車(chē)輛通電后全車(chē)故障碼爆出，車(chē)輛無(wú)法啟動(dòng)，無(wú)法行駛。

事實(shí)上，大眾ID系列的這些故障并不是最近才出現的。自2021年6月開(kāi)始，網(wǎng)上便有車(chē)主陸續曝出車(chē)機故障、大小屏幕雙黑的情況。可以說(shuō)，車(chē)機問(wèn)題已然成為大眾ID系列車(chē)型的一個(gè)通病，也是大眾一直以來(lái)的短板。

根據不少車(chē)主公開(kāi)表示，針對通病，大眾常用臨時(shí)的解決方案，治標不治本。即便等待1-2月的時(shí)間更換配件，問(wèn)題也沒(méi)有得到徹底解決。 也正是因為大眾這種不作為的行為，使得維權車(chē)主爆發(fā)，將其推上了風(fēng)口浪尖。

根據公開(kāi)信描述，部分用戶(hù)在2022年11月30日建立了上汽大眾ID車(chē)主維權群，要進(jìn)行合理合法的理性維權。

值得注意的是，上汽大眾官方客服也在第一時(shí)間致電，主動(dòng)與用戶(hù)聯(lián)系，并且承諾在12月1日給出答復。但是，到了2022年12月1日上午11點(diǎn)，某ID工作人員告知車(chē)主，表示廠(chǎng)家的解決方案拿不出來(lái)，可能在下周會(huì )有方案。

車(chē)主們認為，鑒于在一年半的時(shí)間中，陸續有用戶(hù)反映以上故障，已經(jīng)留給上汽大眾足夠多的時(shí)間研判解決。因此，他們表示不能接受上汽大眾的這種回復，并向上汽大眾提出停止問(wèn)題車(chē)輛的銷(xiāo)售，由國家監管部門(mén)全程監督整改等訴求。

來(lái)源：《致上汽大眾的一封信》

2020年11月，大眾在中國市場(chǎng)發(fā)布了來(lái)自MEB平臺的首款車(chē)型——ID.4。半年之后，大眾針對中國市場(chǎng)的用車(chē)需求，在MEB平臺上推出了尺寸更大，用料更豪華的ID.6。

雙車(chē)戰略下，ID系列已成為大眾新能源轉型的關(guān)鍵產(chǎn)品。但作為傳統合資車(chē)企，新能源浪潮之下，大眾的發(fā)展節奏并不動(dòng)聽(tīng)，如果對比其在燃油市場(chǎng)的表現，甚至可以說(shuō)是一塌糊涂。

根據10月份乘聯(lián)會(huì )公布的數據顯示，新能源車(chē)累計銷(xiāo)量55.5萬(wàn)輛，同比增幅高達74.9%。而大眾ID.4 X當月銷(xiāo)量?jì)H有2610臺，ID.3則僅有1667輛，ID.6 X同樣更不盡人意。與之作為對比，比亞迪(行情002594,診股)當月銷(xiāo)量高達20.57萬(wàn)輛。

不止大眾，曾有業(yè)內人士認為，只要傳統汽車(chē)巨頭在新能源賽道一發(fā)力，自主品牌和造車(chē)新勢力都將窮途末路。但顯然，真實(shí)的銷(xiāo)量數據告訴市場(chǎng)，傳統汽車(chē)巨頭們不但沒(méi)有占得上風(fēng)，反而有些“不值一提”。

困于“既得利益”

傳統汽車(chē)品牌一發(fā)力，國產(chǎn)新能源汽車(chē)全都完蛋。 雖然現實(shí)打臉，但這句話(huà)也不無(wú)道理。

傳統合資車(chē)企擁有扎實(shí)的制造能力和品質(zhì)保障。 多年積累的底盤(pán)調校、用戶(hù)數據、耐久性和安全性研究數據，都是新勢力品牌短時(shí)間內無(wú)法追趕的。

但可以看到，除大眾之外，包括奔馳、奧迪、保時(shí)捷、凱迪拉克、沃爾沃等傳統高端品牌，推出的純電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量表現皆不盡如人意。

坐擁更多資源，卻把一手好牌打得稀爛。在業(yè)內人士看來(lái)，這個(gè)問(wèn)題的根本原因在于傳統合資車(chē)企們是“既得利益者”。

首先，在新能源汽車(chē)發(fā)展初期，傳統合資車(chē)企大多持觀(guān)望態(tài)度，姿態(tài)還非常保守，從觀(guān)望到入場(chǎng)，合資車(chē)企發(fā)力電動(dòng)化、進(jìn)行電動(dòng)化轉型的時(shí)間較晚。而國內造車(chē)新勢力、自主品牌新能源汽車(chē)因起步早擁有了先發(fā)優(yōu)勢。

其次，新能源雖然是未來(lái)，但現階段不能盈利，開(kāi)發(fā)純電需要大量投入，純電平臺也無(wú)法和燃油平臺共享。

目前傳統車(chē)企利潤主要來(lái)自燃油車(chē)，自然也就無(wú)法說(shuō)服股東拿出一大筆現金，投資一個(gè)不能盈利甚至會(huì )沖擊當下業(yè)務(wù)的項目。

所以傳統合資車(chē)企最不愿意顛覆現有格局，電動(dòng)化轉型是被逼無(wú)奈，積極性并不高。在這樣的心態(tài)下做出來(lái)的新能源產(chǎn)品，自然也好不到哪里去。

目前，不少傳統品牌的新能源車(chē)型并非基于全新開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)平臺，而是從已有的燃油車(chē)平臺上改裝的，也就是俗稱(chēng)的“油改電”車(chē)型。這種“舊瓶裝新酒”的方式，對于車(chē)企來(lái)講的確省事，在成本方面也能控制，但改造出的產(chǎn)品往往存在很多缺陷。

由于汽車(chē)整體框架沒(méi)有重新研發(fā)，因此傳統車(chē)企只能采取見(jiàn)縫插針式的辦法將電池裝進(jìn)車(chē)內。這一方面讓電池的散熱和穩定性都得不到保證，另一方面電池包也侵占了車(chē)內空間，影響了乘坐舒適度。

此外，強加的電池包也會(huì )使得車(chē)身重量增加，對車(chē)輛操控產(chǎn)生較大影響，駕乘體驗的舒適度會(huì )大幅下降。

同時(shí)，傳統高端品牌的純電動(dòng)汽車(chē)在智能化方面也相對保守，智能座艙僅限于語(yǔ)音控制等基本功能，自動(dòng)駕駛功能遠不及造車(chē)新勢力的車(chē)型，自然對消費者的吸引力就越來(lái)越弱。

相比之下，造車(chē)新勢力則在自動(dòng)駕駛功能上追求極致，酷炫拉風(fēng)的設計語(yǔ)言、精致滿(mǎn)滿(mǎn)的內飾、便捷的智能化操作、種種“黑科技”加持的人機交互，都能給用戶(hù)體驗感帶來(lái)極大的滿(mǎn)足，更好地迎合消費者需求。

最后，船大難掉頭。傳統合資車(chē)企各個(gè)部門(mén)的利益并不相同， 如果全面轉型電動(dòng)車(chē)，勢必會(huì )有很多部門(mén)要原地解散，比如發(fā)動(dòng)機、變速箱等電車(chē)用不到的技術(shù)部門(mén)。

并且，放棄燃油車(chē)，不僅意味著(zhù)曾經(jīng)投入的幾十億、上百億元的車(chē)型研發(fā)費用都要付之東流，也意味需要重新尋找供應商、論證、檢測，要付出大量 時(shí)間和巨額花費。

即便傳統車(chē)企從根本上抵觸電動(dòng)車(chē)，但時(shí)代不會(huì )因為他們的抵制而停止。在新能源車(chē)占比高速增長(cháng)的眼下，當年的諾基亞是傳統車(chē)企們最好的前車(chē)之鑒。

但如何轉變固有流程、固有理念， 去匹配和適應新能源汽車(chē)市場(chǎng)，這是一個(gè)重要的課題。

合作才能共贏(yíng)

乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )數據顯示，今年9月，主流中國品牌（包括自主品牌和新勢力品牌）新能源車(chē)零售市場(chǎng)份額超過(guò)80%。

毫不夸張的說(shuō)，中國新能源(行情600617,診股)和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展速度在全球處于領(lǐng)先地位，中國品牌汽車(chē)在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域也已實(shí)現“換道超車(chē)”，正在驅動(dòng)全球車(chē)企轉型。

此前大眾汽車(chē)集團（中國）總裁貝瑞德直言：中國在智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛方面的發(fā)展速度非?？?，甚至超出了我們的預期，如今沒(méi)有任何一個(gè)國家可以在這方面與中國相提并論。

中國也是全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，即使“慢半拍”，傳統合資車(chē)企不會(huì )、也不能放棄中國市場(chǎng)。而想要站住腳，則需要更深層次的合作共創(chuàng )，才能實(shí)現共贏(yíng)。傳統合資車(chē)企們顯然明白這個(gè)道理，也正在積極地付諸行動(dòng)。

早在2020年，大眾汽車(chē)便宣布投資10億歐元增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，隨后江淮大眾更名為大眾（安徽）。同年，大眾汽車(chē)還以11億歐元入股了國軒高科(行情002074,診股)成為第一大股東，這兩筆大額投資被看作是傳統國際品牌真正進(jìn)入中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的標志性事件。

到今年十月，大眾汽車(chē)又公布了進(jìn)入國內40年以來(lái)最大的單筆投資，將投入24億歐元（約合人民幣168億元）與北京地平線(xiàn)進(jìn)行合作。

此外，長(cháng)城汽車(chē)(行情601633,診股)和國際車(chē)企巨頭寶馬集團的合資公司光束汽車(chē)工廠(chǎng)，目前已進(jìn)入試生產(chǎn)階段。光束汽車(chē)生產(chǎn)基地項目總投資約51億元，是寶馬集團在全球范圍內首個(gè)純電動(dòng)車(chē)合資項目，規劃產(chǎn)能為每年16萬(wàn)輛。

除了大眾、寶馬之外，奔馳等國際車(chē)企巨頭也紛紛通過(guò)合資公司、股權投資、產(chǎn)能合作等形式主動(dòng)牽手中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司。

比如，豐田汽車(chē)公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動(dòng)車(chē)研發(fā)公司——比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司在2020年正式成立，兩家公司各出50%。到今年，兩家合作研發(fā)的bZ3車(chē)型前不久正式上市。再比如騰勢，它是由比亞迪與奔馳共同設立的合資企業(yè)，新車(chē)D9也在不久前上市。

作為國內新能源領(lǐng)域無(wú)可爭議的“大哥”，除豐田和奔馳外，很多車(chē)企都嘗試和比亞迪合作生產(chǎn)新能源車(chē)。

近日有傳言表示，奧迪也將和比亞迪合作生產(chǎn)新車(chē)，據傳DM-i/DM-p動(dòng)力系統將搭載在一汽-大眾奧迪部分主流車(chē)型上，根據此前消息，首款搭載的車(chē)型將是奧迪A4L。但隨后，比亞迪汽車(chē)品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交平臺上發(fā)布了這則消息的截圖，并配文道：“此網(wǎng)絡(luò )傳聞為不實(shí)信息！

不管是不是“煙霧彈”，都可以看到越來(lái)越多的傳統合資車(chē)企，正從在轉變自己的思維，與國內新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的品牌們建立合作，互通有無(wú)、強強聯(lián)合，實(shí)現共贏(yíng)。

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