鋰價(jià)上漲一直是電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中下游不言而喻的痛。

近期，鋰價(jià)更是“甚囂塵上”。據上海鋼聯(lián)11月11日數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價(jià)每噸59萬(wàn)元續創(chuàng )歷史新高，僅僅兩年半不到時(shí)間相較最低2020年6月每噸4.1萬(wàn)元已上漲接近十四倍。

相對于鋰價(jià)一路飆升，更令人擔憂(yōu)的是，鋰資源的定價(jià)權在國外廠(chǎng)商手中。那么我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì )不會(huì )出現鋰資源“卡脖子”難題？

(資料圖片僅供參考)

鋰礦定價(jià)權在國外

目前全球約60%的鋰資源在鹽湖，其中大部分聚集在南美鋰三角：玻利維亞、智利、阿根廷，三國合計占比約56%。這些地區資源稟賦較好，鹽湖提鋰的成本一般較低，約3萬(wàn)元/噸至4萬(wàn)元/噸。

圖表 1：2021年鋰資源儲量分國別占比

資料來(lái)源：USGS、渤海證券

雖然我國的鋰資源豐富，為全球的6%。據2016年發(fā)布的《中國鋰礦資源調查報告》中顯示：作為世界最大鹽湖之一，察爾汗鹽湖已探明鋰含量約1200萬(wàn)噸，超過(guò)中國境內其他鹽湖鋰的含量總和。

但由于我國高品位礦床較少，鹽湖鹵水中鎂鋰比較大，鋰含量低，缺乏優(yōu)質(zhì)的鋰資源，且大多分布在青海、西藏等高原地區，基礎設施較為薄弱，開(kāi)采條件較差。

這使得我國鋰產(chǎn)能有限，對進(jìn)口有著(zhù)很高的依賴(lài)。國泰君安證券在研究報告中表示，“中國70%的鋰資源都需要進(jìn)口。”

在國內供給不足，需求旺盛的情況下，定價(jià)權在海外的現狀難以避免。

有危機，但不會(huì )被“卡脖子”

在當前復雜多變的國際形勢下，多國政府表示需加強產(chǎn)業(yè)保護。

近期，加拿大政府就以國家安全為由，要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業(yè)等三家中國公司剝離其在加拿大關(guān)鍵礦產(chǎn)公司的投資。

其中，中礦資源被要求從加拿大動(dòng)力金屬公司撤資；盛新鋰能被要求從智利鋰業(yè)撤資，藏格礦業(yè)被要求從加拿大超鋰公司撤資。而這三項投資覆蓋的可全都是鋰礦資源。

除此之外，阿根廷、玻利維亞及智利三國正打算聯(lián)合起來(lái)，建立一個(gè)類(lèi)似于“石油輸出國組織”，也就是鋰界的“鋰佩克”。目的在于控制鋰礦產(chǎn)出量，掌握最終定價(jià)權。

目前鋰資源緊缺仍是產(chǎn)業(yè)鏈的痛點(diǎn)。業(yè)內人士指出，如果這種定價(jià)權一直掌控在國外，擁有鋰礦資源的國家可能只需要玩弄價(jià)格，就會(huì )在未來(lái)的幾年，坐享新能源汽車(chē)的發(fā)展紅利。

甚至有業(yè)內人士認為，國內企業(yè)如不盡早實(shí)現鋰資源的自主可控，或許鋰礦會(huì )成為下一個(gè)鐵礦石。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來(lái)不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過(guò)1億噸，完全能滿(mǎn)足需求。

當前全球鋰礦價(jià)格持續走高，關(guān)鍵還是在于鋰礦與電池廠(chǎng)、車(chē)企之間的供需錯配。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來(lái)不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過(guò)1億噸，完全能滿(mǎn)足需求。

但近年來(lái)，新能源汽車(chē)迅速發(fā)展。2021年～2022年，新能源車(chē)用2年的時(shí)間，完成了過(guò)去10年的產(chǎn)能“大躍進(jìn)”。據“中汽協(xié)”數據預計，2022年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量可達650萬(wàn)輛，同比增長(cháng)83%。

這個(gè)增長(cháng)速度讓上游的鋰礦猝不及防。通常來(lái)講，鋰資源開(kāi)發(fā)項目要花上2年至3年時(shí)間才能建成投產(chǎn)，之后又要2年左右才能達產(chǎn)；而根據中金的調研，鋰電池中游材料的擴產(chǎn)平均在1—2年，而鋰電池的擴產(chǎn)平均在0.5—1年。

上游鋰礦的開(kāi)采、冶煉都需要耗費較長(cháng)的時(shí)間，中游鋰鹽產(chǎn)能建設時(shí)間較短，兩者間的擴產(chǎn)時(shí)間差導致了供需關(guān)系加劇錯配。

補齊短板成為行業(yè)共識

一方面，動(dòng)力電池廠(chǎng)商和車(chē)企都是動(dòng)力電池原料價(jià)格居高不下的受害者。于此，國內動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也開(kāi)始追根溯源，向更上游方向布局。

當前補齊短板已逐步成為行業(yè)共識。無(wú)論是加工/電池企業(yè)向資源端延伸，還是礦山自建加工產(chǎn)能或與下游企業(yè)合作建廠(chǎng)，業(yè)內各方均試圖打造自身業(yè)務(wù)的一體化協(xié)同，以提升行業(yè)競爭力。

早在2018年，天齊鋰業(yè)就花費259億元收購了智利鋰業(yè)巨頭SQM 24%的股份；還有寶馬、大眾集團、通用汽車(chē)、福特、特斯拉、雷諾、豐田等車(chē)企，對電池上游原材料投資21項，有16項涉及鋰行業(yè)。

今年還有“寧王”先后發(fā)布了5個(gè)百億級投資項目，據統計共已豪擲940億元，在全球“掃貨”鋰電池基地項目。

基于當前復雜的國內國際環(huán)境，中國企業(yè)還正加快發(fā)展國內鋰礦的開(kāi)采提煉水平，包括強化在鋰礦資源豐富地區的電力、設備等基礎設施建設，提升國內鋰礦開(kāi)發(fā)產(chǎn)能。

一旦國內鋰礦的開(kāi)采技術(shù)提升，能實(shí)現本土的自給自足，自然能形成一種制衡局面，打破鋰價(jià)高位運行以及挾資源自重的局面。

有機構預測，中國國內鋰資源自給率目前約30%，未來(lái)有望達到50%。而這20%的變化，將會(huì )給鋰礦供應端帶來(lái)深刻變化。

另一方面，鋰電池可回收利用。8~10年以后，可能會(huì )有很多的動(dòng)力電池回收再加工產(chǎn)業(yè)了，所以鋰礦的紅利期也就在未來(lái)5~6年左右。

據了解，目前行業(yè)內比較認可的、相對成熟的回收技術(shù)路線(xiàn)是物理法、濕法、火法三種回收技術(shù)路線(xiàn)。

上游礦產(chǎn)資源企業(yè)布局電池回收，具備技術(shù)優(yōu)勢，相比其他環(huán)節主體，金屬收率更高，代表企業(yè)有華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美、騰遠鈷業(yè)等。

曾毓群曾在“2022世界動(dòng)力電池大會(huì )”上喊出了：“鋰的回收率已達到了90%以上”。對此，天齊鋰業(yè)相關(guān)負責人隔空“回懟”：“實(shí)驗室應該能做到，但商業(yè)上還沒(méi)見(jiàn)過(guò)”。

但未來(lái)幾年，鋰電池回收技術(shù)有望取得突破進(jìn)展。據工信部統計數據顯示，截至目前，設立的動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)有15000多個(gè)，動(dòng)力電池回收利用體系初步建立。

據“高工鋰電”測算：2022年，國內鋰電回收碳酸鋰約為4萬(wàn)噸，2025年將達到15萬(wàn)噸。

總得來(lái)看，在國內供給不足，需求旺盛的情況下，定價(jià)權在海外的現狀難以避免。新能源產(chǎn)業(yè)鏈會(huì )承壓，但未來(lái)不會(huì )出現“卡脖子”現象。

關(guān)鍵詞： 持續上漲