近日，同程旅行接多家航空公司消息，自2023年8月5日(出票日期)起，上調國內機票燃油附加費價(jià)格，其中800公里(含)以下航線(xiàn)每位成人旅客燃油附加費30元，800公里以上航段，每位旅客收取60元。

圖表1.2023年機票燃油附加費變化

(相關(guān)資料圖)

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這是今年機票燃油費價(jià)格的第4次調整，此前三次均為下調，而這次是今年機票燃油費首次上調，較6月分別調漲了10元和30元。那連續三次下調之后為何會(huì )突然上調？會(huì )對航空公司有何影響？

國際油價(jià)上漲是主因

此次燃油附加費的上調，與國際航油價(jià)格的回升有關(guān)。

所謂燃油附加費，是航空公司收取的反映燃料價(jià)格變化的附加費。目前國內航線(xiàn)的燃油附加費征收，采取的是與航空煤油價(jià)格聯(lián)動(dòng)機制，允許航空公司在不超過(guò)按公式計算的最高標準范圍內，自主確定具體標準。

按照通常的規律，燃油附加費征收標準變化與國內航空燃油價(jià)格變化趨勢密切相關(guān)。

2021年末開(kāi)始，隨著(zhù)原油價(jià)格持續攀升，并且維持高位震蕩走勢，航空公司采購航煤的成本隨之上升，并且轉嫁到航空燃油附加費的價(jià)格也跟隨上漲。到2022年的尾聲又徒然下挫至70美元/桶附近，也讓國內航線(xiàn)的燃油附加費下調。今年上半年，燃油附加費共三次下調。

目前在供給端，歐佩克+主要產(chǎn)油國沙特和俄羅斯的供應減少，大幅改善了油價(jià)的前景。據美國石油學(xué)會(huì )(API)公布的報告稱(chēng)，預計截至7月28日當周，美國商業(yè)原油庫存環(huán)比下降1540萬(wàn)桶，遠超市場(chǎng)預期的90萬(wàn)桶降幅。

同時(shí)在歐佩克+減產(chǎn)之際，原油需求正以創(chuàng )紀錄的速度增長(cháng)。7月份的前半個(gè)月，布油和美油重新逼近80美元/桶和75美元/桶關(guān)口。7月27日，美油更是一度升破80美元/桶的整數關(guān)口，這也是美油自今年4月20日以來(lái)首次站上80美元/桶。

行情數據顯示，美國WTI原油期貨在今年7月累計上漲了逾15%，布倫特原油在當月的漲幅也達到了約13%，兩者均創(chuàng )下了2022年1月以來(lái)最大的單月漲幅。這也導致航空公司燃油費用的增加，從而促使航空公司調整燃油費率。

需要指出的是，國際原油價(jià)格每分每秒都在變，但國內出廠(chǎng)價(jià)最小調整間隔為 1 個(gè)月，因此航煤、成品油的價(jià)格有嚴重滯后性，不會(huì )迅速跟隨。

航司或再遭夢(mèng)魘

眾所周知，航油、人工、折舊和起降費用是航司最主要成本項目，合計占比8-9成，其中人工和折舊費用相對剛性，起降費用取決于航班量和機場(chǎng)收費水平，上述成本可預測性強；而航油成本主要取決于航班量和油價(jià)水平，可油價(jià)水平具極大的不確定性。

對于航空公司而言，征收燃油附加費這一政策就像是一把雙刃劍。當燃油價(jià)格上漲時(shí)，航空公司的運營(yíng)成本也會(huì )隨之增加，包括飛機的燃料消耗、維護成本以及員工薪資等方面。通過(guò)征收燃油附加費，航空公司可以將其部分成本轉嫁到旅客身上，從而在一定程度上減輕自身負擔。

然而，另一方面，提高燃油附加費也意味著(zhù)旅客的出行成本將隨之上升。對于商務(wù)旅客和中高端消費群體來(lái)說(shuō)，乘坐飛機是剛需，燃油附加費上漲對于他們來(lái)說(shuō)應該影響不大。但對于那些對旅行預算較為敏感的旅客來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑會(huì )增加他們的出行負擔，可能導致部分旅客選擇其他交通方式或者減少出行次數。

每年七八月的暑運都是航空公司除春運外的賺錢(qián)旺季。民航局的最新數據顯示，暑運前三周(7月1日到23日)，民航全行業(yè)日均保障航班17190班，運輸旅客208.3萬(wàn)人次，分別為2019年同期的100.64%和109.16%。

業(yè)內人士表示，目前正值暑運旺季，航空公司選擇上調燃油附加費也是應對高油價(jià)的無(wú)奈之舉。

總之，對于航空公司來(lái)說(shuō)，征收燃油附加費既有利于緩解燃油價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力，也可能對旅客出行成本和航空市場(chǎng)產(chǎn)生一定的負面影響。

機構：航空依舊具備啟動(dòng)大周期的條件

此外，對于剛剛復蘇的航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，燃油附加費的上調也可能對其產(chǎn)生一定的負面影響。

回顧歷史，每當原油價(jià)格飆升之際，航空公司的業(yè)績(jì)均比較糟糕。在2011年-2014年期間，油價(jià)以90-100美元為中軸構筑了一個(gè)上升三角形整理格局。而東航2012年凈利潤同比下降近30%，2013年繼續同比下降25%；國航2012年凈利潤則同樣下降34%，2013年繼續同比下降32%。

不過(guò)，從今年以來(lái)的燃油附加費整體走勢來(lái)看，盡管本次燃油附加費上漲，較上月漲了10/30元，但與年初的60/120元相比，依然處于較低水平。

多家券商近期研報也對航空股未來(lái)表現有信心。浙商證券測算，二季度中國三大航司業(yè)績(jì)將大幅好轉；三季度是航空業(yè)傳統旺季——航班量、旅客量、票價(jià)聯(lián)袂上升，有望推動(dòng)上市航司歸母凈利潤創(chuàng )歷史新高。

對于航空股未來(lái)表現，華西證券也有較強信心，認為從1-2年角度，即使消費傾向對航空出行等可選消費的貢獻為中性，航空依舊具備啟動(dòng)大周期的條件。

未來(lái)3-5年航空是由β主導的投資機會(huì )，客觀(guān)來(lái)說(shuō)，尤其三大航之間擇股重要性并不強，更重要的是當期市值、遠期預期市值、以及兌現概率這三者之間的匹配程度。短期而言，各家恢復率差異可能造成短期股價(jià)回報的差異。

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