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過(guò)去十年，電池價(jià)格的下降一直是電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)最穩定的趨勢之一。電池價(jià)格從2010年的超1000美元/千瓦時(shí)下降到2021年的141美元/千瓦時(shí)，這引發(fā)了汽車(chē)行業(yè)在過(guò)去一百年以來(lái)最大的轉變之一，促使汽車(chē)制造商在電動(dòng)汽車(chē)上投入數十億美元。然而，這一趨勢在今年陷入停滯。BNEF的年度鋰離子電池價(jià)格調查顯示，2022年電池平均價(jià)格預計將實(shí)際上漲7%，這是該調查歷史上首次出現增長(cháng)。

電池價(jià)格在長(cháng)期穩定下降后首次出現上漲

推動(dòng)電池價(jià)格上漲的因素有幾個(gè)，但最重要的一個(gè)因素是鈷、鎳和鋰等材料的成本不斷上升。雖然鎳和鈷的價(jià)格在近幾個(gè)月有所下降，鋰的價(jià)格可能也即將轉頭向下，但它們的價(jià)格仍高于前幾年的水平。這是由電池需求激增和新供應上線(xiàn)速度滯后所推動(dòng)的。

如果不是轉向了不含鎳或鈷的低成本磷酸鐵鋰電池(LFP)，電池的平均價(jià)格甚至會(huì )更高。LFP電池在過(guò)去三年獲得了顯著(zhù)的市場(chǎng)份額，BNEF預計，今年搭載LFP電池的電動(dòng)汽車(chē)將占全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的40%左右。電池制造商今年的利潤率也有所下降，這表明不斷上升的材料和零部件成本也給它們帶來(lái)了壓力。

按用途劃分的鋰離子電池平均價(jià)格

BNEF的儲能團隊預計，明年的電池價(jià)格將保持高位，按實(shí)際價(jià)值計算將比2022年水平略有上漲。與此同時(shí)，該團隊也預計，隨著(zhù)更多原材料新供應上線(xiàn)、供應鏈壓力緩解、下一代電池技術(shù)和電池組設計開(kāi)始裝配汽車(chē)，電池價(jià)格將在2024年再次開(kāi)始下降。

一個(gè)經(jīng)常被引用的衡量電動(dòng)汽車(chē)與傳統內燃機汽車(chē)價(jià)格持平的電池價(jià)格基準為100美元/千瓦時(shí)。BNEF預測，到2026年，電池平均價(jià)格將低于這一基準，比此前的預測推遲了兩年。

不過(guò)，值得一提的是，100美元/千瓦時(shí)只是一個(gè)名義數字，這個(gè)數字已經(jīng)存在了十多年，且并未完全考慮到幾乎所有東西的成本都因通脹而上漲，尤其是在過(guò)去18個(gè)月里。今年，美國新車(chē)平均交易價(jià)格攀升至4.8萬(wàn)美元，為歷史最高水平。電動(dòng)汽車(chē)是將這一交易價(jià)格拉高的主要因素，但制造內燃機汽車(chē)的成本也在上升。

按照今天的電池價(jià)格，一些車(chē)型已經(jīng)可以在沒(méi)有補貼的情況下實(shí)現成本效益高的完全電動(dòng)化。例如，高端電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格可以說(shuō)已經(jīng)與內燃機汽車(chē)相當。電池價(jià)格還需要進(jìn)一步下降，才能讓更多的中端市場(chǎng)在2030年底前實(shí)現電動(dòng)化。這當然是可以實(shí)現的，但需要在電池供應鏈的各個(gè)領(lǐng)域、以及研發(fā)和制造工藝改進(jìn)方面進(jìn)行更多的投資。

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