（原標題：比亞迪逆勢漲價(jià)！涉及多款車(chē)型，最高上調6000元?。?/p>

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特斯拉降價(jià)，比亞迪漲價(jià)，在上游原材料價(jià)格高企的背景下，新能源車(chē)企正面臨一道“要銷(xiāo)量還是要利潤”的選擇題。

11月23日，比亞迪發(fā)布了《關(guān)于車(chē)型價(jià)格調整的說(shuō)明》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《說(shuō)明》），稱(chēng)將對王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車(chē)型的官方指導價(jià)進(jìn)行調整，上調幅度為2000元到6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶(hù)不受此次調價(jià)影響。

據了解，在今年四季度，特斯拉已進(jìn)行了兩次降價(jià)。10月24日，特斯拉下調了國產(chǎn)Model 3和Model Y車(chē)型的價(jià)格，部分車(chē)型降價(jià)幅度高達3.7萬(wàn)元。今年11月，特斯拉又推出了購買(mǎi)現車(chē)及合作保險機構車(chē)險組合并按期完成提車(chē)可享受保險補貼的活動(dòng)，優(yōu)惠幅度在4000元到8000元。

為何“比亞迪向左，特斯拉向右”，新能源領(lǐng)域兩大龍頭車(chē)企會(huì )選擇截然不同的方向？整體來(lái)看，新能源汽車(chē)行業(yè)會(huì )出現“降價(jià)潮”還是“漲價(jià)潮”呢？

補貼退坡、成本高企，比亞迪年內三次漲價(jià)

深度科技研究院院長(cháng)張孝榮接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“比亞迪漲價(jià)是因為新能源汽車(chē)購置補貼將于年底終止，產(chǎn)品本身利潤微薄，依賴(lài)價(jià)格優(yōu)勢獲取市場(chǎng)份額，補貼政策終止加上電池等原材料漲價(jià)，比亞迪不得不提高價(jià)格維持運營(yíng)?！?/p>

據比亞迪的《說(shuō)明》，根據國家對新能源汽車(chē)發(fā)展的系列政策及規劃，新能源汽車(chē)購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車(chē)輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動(dòng)力車(chē)4800元/輛、純電動(dòng)車(chē)12600元/輛）。同時(shí)，下半年以來(lái)，電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。

作為“新能源汽車(chē)的心臟”，動(dòng)力電池占據了整車(chē)的成本大頭。據了解，新能源車(chē)主要成本包括電池、電機、電控系統、電驅動(dòng)零部件和整車(chē)其他零部件，其中電池成本占比高達40%。

而在動(dòng)力電池領(lǐng)域，重要原材料碳酸鋰近年來(lái)價(jià)格持續飆升接連創(chuàng )下歷史新高，導致車(chē)企的電池成本迅速提升。據Wind數據，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)為56.7萬(wàn)元/噸，較兩年前4.4萬(wàn)元/噸的價(jià)格增長(cháng)近12倍。

碳酸鋰價(jià)格的提升，首先傳遞到了電池環(huán)節，影響了電池廠(chǎng)商毛利率。據寧德時(shí)代財報，今年一季度公司綜合毛利率下滑至14.48%，而2021年同期為26.28%。

隨后，電池廠(chǎng)商進(jìn)行了成本傳導，將上游原材料價(jià)格壓力傳遞到了下游車(chē)企。以寧德時(shí)代為例，今年二季度開(kāi)始，它逐步完成了和下游客戶(hù)的協(xié)商，提高了產(chǎn)品價(jià)格。今年三季度，公司綜合毛利率達到19.3%，較一季度出現大幅回升。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪(fǎng)時(shí)曾表示，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的成本傳導機制已經(jīng)日益暢通，材料和電池環(huán)節受碳酸鋰漲價(jià)的影響程度總體會(huì )下降，對應電動(dòng)汽車(chē)等終端需求環(huán)節成了資源漲價(jià)的承受方，當然最終是消費者買(mǎi)單。

據記者統計，今年以來(lái)比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了三次漲價(jià)：

今年1月，比亞迪對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)車(chē)型進(jìn)行價(jià)格上調，漲價(jià)幅度在1000元到7000元不等；

今年3月，比亞迪又進(jìn)行了一次價(jià)格上調，幅度在3000元到6000元不等。

整體來(lái)看，比亞迪部分車(chē)型今年累計漲價(jià)幅度已經(jīng)達到6000元到1.9萬(wàn)元。

多次漲價(jià)，也使得比亞迪在成本高企的情況下保持了凈利潤的強勢增長(cháng)。今年前三季度，比亞迪實(shí)現營(yíng)收2676.88億元，同比增長(cháng)84.37%，實(shí)現凈利潤93.11億元，同比增長(cháng)281.13%。

目前來(lái)看，此前的漲價(jià)行為并未對比亞迪的銷(xiāo)量造成明顯影響。2022年1-10月，比亞迪實(shí)現新能源汽車(chē)銷(xiāo)量139.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超2.3倍。11月16日，比亞迪新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量正式突破300萬(wàn)大關(guān)，成為全球第二個(gè)邁入“300萬(wàn)俱樂(lè )部”的新能源車(chē)企。

單季度利潤超豐田，特斯拉再當“價(jià)格屠夫”

那為什么在原材料價(jià)格飆升的情況下，特斯拉會(huì )選擇降價(jià)呢？張孝榮向記者表示，特斯拉降價(jià)是因為利潤空間大，要應對激烈的市場(chǎng)價(jià)格戰，有降價(jià)的空間。

據了解，今年三季度特斯拉的凈利潤十幾年來(lái)首次超越了全球“汽車(chē)一哥”豐田。財報顯示，特斯拉三季度凈利潤為32.9億美元，而豐田三季度凈利潤為4342億日元，按三季度平均匯率計算，約合31.5億美元。

而今年三季度，豐田汽車(chē)全球銷(xiāo)量為262萬(wàn)輛，特斯拉為34.3萬(wàn)輛，后者僅為前者的13%。如果忽略碳交易收入等因素，簡(jiǎn)單以?xún)衾麧櫝凿N(xiāo)量進(jìn)行計算，會(huì )發(fā)現特斯拉的單車(chē)盈利能力已經(jīng)是豐田的8倍。盡管這種計算并不準確，但也體現了特斯拉強悍的盈利能力。

具體來(lái)看，高端化的定位讓特斯拉汽車(chē)價(jià)格較高，加之4680電池、一體化壓鑄工藝、CTC電池車(chē)身一體化等技術(shù)突破帶來(lái)的降本增效，以及大規模生產(chǎn)帶來(lái)的成本降低等因素都為特斯拉的利潤率提供了保障。

所以在上游原材料價(jià)格飆升導致電池成本提高的情況下，特斯拉還能選擇發(fā)動(dòng)“價(jià)格戰”。10月24日，特斯拉下調了國產(chǎn)Model 3和Model Y車(chē)型的價(jià)格，Model 3后輪驅動(dòng)版補貼后起售價(jià)為26.59萬(wàn)元，Model Y后輪驅動(dòng)版補貼后起售價(jià)為28.89萬(wàn)元，整體來(lái)看降價(jià)幅度在1.4萬(wàn)到3.7萬(wàn)不等。

11月8日，特斯拉又推出“限時(shí)現車(chē)保險補貼方案”：今年11月8日（含）至11月30日期間購買(mǎi)現車(chē)及合作保險機構的相應車(chē)險并按期完成提車(chē)，可享受8000元保險補貼；12月1日（含）到12月31日期間滿(mǎn)足上述條件，可享受4000元保險補貼。

目前，特斯拉在中國地區銷(xiāo)量正面臨比亞迪的強勢競爭。據乘聯(lián)會(huì )數據，2022年10月，比亞迪批發(fā)銷(xiāo)量為21.75萬(wàn)輛，同比增長(cháng)170.6%，市場(chǎng)份額為32.2%，特斯拉批發(fā)銷(xiāo)量為7.17萬(wàn)輛，同比增長(cháng)31.8%，市場(chǎng)份額為10.6%。

而從全球銷(xiāo)量來(lái)看，今年前三季度比亞迪累計銷(xiāo)量達118萬(wàn)輛，特斯拉為90.86萬(wàn)輛。盡管從盈利能力上來(lái)說(shuō)，特斯拉依然保持領(lǐng)先地位，但銷(xiāo)量上比亞迪已經(jīng)實(shí)現“反超”。在這種背景下，進(jìn)行降價(jià)優(yōu)惠有助于幫特斯拉提振銷(xiāo)量。

“漲價(jià)潮”貫穿全年，“降價(jià)潮”或難到來(lái)

比亞迪選擇了漲價(jià)，特斯拉選擇了降價(jià)，那其他車(chē)企將會(huì )如何選擇？

奔馳選擇的是和特斯拉一樣的降價(jià)路線(xiàn)，自2022年11月16日起，奔馳對EQE/EQS等車(chē)型進(jìn)行降價(jià)，最高降價(jià)幅度達23萬(wàn)元。

但乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)此前卻公開(kāi)表示，今年年末不僅不會(huì )出現大范圍的新能源車(chē)降價(jià)潮，反而有可能出現一輪漲價(jià)潮。他認為，明年新能源國補即將退出，車(chē)企降價(jià)之后，若屆時(shí)再提價(jià)，反而會(huì )處于被動(dòng)位置，不利于銷(xiāo)售的開(kāi)展。

實(shí)際上，今年以來(lái)新能源車(chē)企已經(jīng)進(jìn)行了多輪漲價(jià)。據浙商證券統計，今年3月以來(lái)已經(jīng)有超過(guò)30個(gè)汽車(chē)品牌上調了新能源汽車(chē)的價(jià)格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等等，漲價(jià)幅度從1000元到3萬(wàn)多元不等。

在此前幾輪漲價(jià)中，車(chē)企給出的理由基本一致：原材料價(jià)格上漲。今年10月初，墨柯曾向記者表示，電池成本中目前碳酸鋰占了快一半，是最大的壓力，鈷、鎳等其他原材料價(jià)格下降對降本的影響非常有限。

而這兩個(gè)月以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格繼續上行，全年來(lái)看碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)出現了翻倍式增長(cháng)。據Wind數據，2022年1月4日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)為27.8萬(wàn)元/噸，11月23日，該產(chǎn)品均價(jià)達到56.7萬(wàn)元/噸，年內漲幅近104%。

中泰資本董事王冬偉接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，臨近年底，下游企業(yè)趕工意愿明顯，廣泛的囤貨行為加劇了鋰資源供需緊張。并且國內鋰資源有限，上游廠(chǎng)商全世界搶資源，國外礦商可以趁機拍賣(mài)高價(jià)鋰礦。而長(cháng)期來(lái)看，鋰的下游需求迅速增加，但即期產(chǎn)能并不充裕，存在供需錯配問(wèn)題，導致鋰價(jià)走高。

那么未來(lái)鋰資源價(jià)格將會(huì )如何發(fā)展？北京特億陽(yáng)光新能源總裁祁海珅向記者表示，鋰礦上游資源價(jià)格和鋰鹽等產(chǎn)品的價(jià)格在未來(lái)一段時(shí)間高位運行和小幅震蕩的概率較大。

11月18日，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家市場(chǎng)監督管理總局發(fā)布《關(guān)于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩定發(fā)展工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)）《通知》），指出：近來(lái)隨著(zhù)下游需求及產(chǎn)業(yè)規模爆發(fā)式增長(cháng)等因素影響，國內鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分中間產(chǎn)品及材料價(jià)格劇烈波動(dòng)超出正常范圍；上下游對接不暢，部分領(lǐng)域出現囤積居奇、不正當競爭。

《通知》顯示，各地市場(chǎng)監管部門(mén)要加大監管力度，嚴格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價(jià)格、不正當競爭等行為，維護市場(chǎng)秩序。

在上游鋰資源價(jià)格維持高位、補貼退坡等因素的影響下，國內的新能源車(chē)企或許很難選擇像特斯拉、奔馳一樣的降價(jià)打法。墨柯表示，如果電動(dòng)汽車(chē)漲價(jià)，會(huì )影響銷(xiāo)量，但不漲價(jià)，車(chē)企的財報或許不會(huì )好看。

但東興證券研報認為，汽車(chē)是大件非剛需消費品，并非所有品牌汽車(chē)的價(jià)格傳遞路徑都是順暢的。只有那些具備品牌溢價(jià)、有較強產(chǎn)品力的產(chǎn)品可以通過(guò)漲價(jià)而不明顯損傷需求。但是總體上，作為T(mén)o C端的乘用車(chē)行業(yè)，提升終端售價(jià)的行為往往會(huì )進(jìn)一步損傷購車(chē)需求。

張孝榮表示，“行業(yè)價(jià)格戰已經(jīng)開(kāi)始，降價(jià)和漲價(jià)的現象隨時(shí)都可能會(huì )發(fā)生，主流是特斯拉降價(jià)和比亞迪漲價(jià)兩大巨頭斗法，其他廠(chǎng)家不敢輕易卷入，大多還在觀(guān)望中?！?/p>

校對：楊立林

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