（原標題：小鵬+大眾=大鵬？）

導語(yǔ)：“左右互博”會(huì )有絕妙成功嗎？

冷靜之后撫掌細思

曾以市場(chǎng)換技術(shù)的中國車(chē)企，終于迎來(lái)?yè)P眉吐氣的機會(huì )。

(資料圖片僅供參考)

7月26日晚間，大眾汽車(chē)集團宣布以每ADS 15美元的價(jià)格合計約7億美元，收購小鵬汽車(chē)（9868.HK）約4.99%的股權。并且，小鵬汽車(chē)和大眾汽車(chē)集團將基于小鵬汽車(chē)的G9車(chē)型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開(kāi)發(fā)兩款B級電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型，以大眾汽車(chē)品牌在中國市場(chǎng)銷(xiāo)售。

在此消息帶動(dòng)下，當日小鵬汽車(chē)（XPEV.N）美股漲幅一度超過(guò)40%。后雖有所回落，但收盤(pán)漲幅高達26.69%，一掃中概股今年以來(lái)的陰霾。

小鵬汽車(chē)7月26日美股漲幅

7月27日，小鵬汽車(chē)港股跳空高開(kāi)，收盤(pán)錄得近34%的漲幅。

小鵬汽車(chē)7月27日港股漲幅

全球車(chē)企巨頭躬身向中國車(chē)企尋求技術(shù)合作的“破天荒”之舉，是民族品牌迎立全球汽車(chē)業(yè)界的驕傲，值得一場(chǎng)狂歡慶賀。

筆者同樣是狂歡中的一員。但冷靜之后撫掌細思，看似贏(yíng)麻了的“中國流”開(kāi)局，未必能一路走向勝利，甚至襯得上“兇險”二字。

值得留意的是，小鵬汽車(chē)和大眾汽車(chē)集團共同開(kāi)發(fā)兩款B級電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型，將僅以大眾汽車(chē)品牌在中國銷(xiāo)售，并非面向全球市場(chǎng)。

也就是說(shuō)，脫離了技術(shù)換市場(chǎng)的邏輯后，外資在中國市場(chǎng)、借助中國車(chē)企核心技術(shù)，合作生產(chǎn)自己的品牌車(chē)型。

在這樣一個(gè)詭異的結構里，如果還能“三贏(yíng)”，將是一個(gè)邏輯上難以成立的絕妙成功。

如果小鵬是個(gè)純提供代工服務(wù)的主機廠(chǎng)或技術(shù)團隊，這將是一個(gè)“抱大腿”的躍遷故事。

如果新車(chē)面向全球銷(xiāo)售，小鵬會(huì )借助大眾渠道、實(shí)現出?？缭?、繼而成為全球領(lǐng)先電動(dòng)車(chē)品牌，其遠景值得期待。

如果雙方錯位銷(xiāo)售，價(jià)差明顯，不會(huì )對小鵬現有市場(chǎng)形成切分或者沖突。

遺憾的是，以上都否。在一份流傳的“小鵬大眾合作電話(huà)會(huì )”文件中，提及合作車(chē)型對小鵬的產(chǎn)品線(xiàn)影響時(shí)，疑似小鵬方也承認“潛在競爭是有的”。

用小鵬純電平臺、車(chē)機系統和智能駕駛造出的大眾新車(chē)，如在中國市場(chǎng)搶份額，小鵬自有品牌勝算幾何？

截至今年一季度末，小鵬的門(mén)店數量為425家，共覆蓋145座城市。

我們再看看大眾的網(wǎng)絡(luò )渠道體系。按照愛(ài)卡汽車(chē)的數據，大眾擁有1861家4S店,相當于小鵬的4倍還多,基本就是秒殺新勢力的存在。更何況，大眾多年累積了數量龐大的二網(wǎng)網(wǎng)點(diǎn)，渠道可下沉到鄉鎮一級。

來(lái)源：愛(ài)卡汽車(chē)

換言之，這兩款新車(chē)如直接賣(mài)爆，大概率會(huì )擠壓小鵬汽車(chē)自有品牌的銷(xiāo)量。從長(cháng)期來(lái)看，不客氣地說(shuō)，小鵬相當于自己協(xié)助一個(gè)渠道更廣的競爭對手，為它的核心競爭力添磚加瓦。

但如銷(xiāo)量不佳，又是怎樣一個(gè)光景？

這恐怕是一個(gè)“左右互搏”的故事。

利益均衡點(diǎn)

兩家強勢車(chē)企合作，最終導致“左右互搏”的案例，國內汽車(chē)行業(yè)早已有之。

曾經(jīng)，比亞迪（002594.SZ/1211.HK）聯(lián)合戴勒姆（Daimler AG，奔馳母公司）共同打造的騰勢汽車(chē)，一度被寄予比亞迪品牌向上突破的希望。

在談到與戴姆勒合作時(shí)，時(shí)任比亞迪銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理王建鈞曾坦言，“比亞迪自身產(chǎn)品力欠缺，只能大幅讓利”。

戴姆勒看中了比亞迪強大的三電技術(shù)和較早進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域的優(yōu)勢，而比亞迪則仰慕奔馳的底盤(pán)調教和整車(chē)制造。

2010年雙方合資成立騰勢汽車(chē)后，按照約定，比亞迪提供三電技術(shù)，由戴勒姆承擔整車(chē)制造，北京奔馳負責銷(xiāo)售運營(yíng)。強強聯(lián)合，協(xié)作緊密，甚至印有“Engi-neered with Daimler Group”標志的騰勢，一度擺在了奔馳4S店內銷(xiāo)售。

騰勢在奔馳店銷(xiāo)售，來(lái)源：國際在線(xiàn)

“世界相信奔馳，奔馳相信比亞迪！”和今日小鵬公告發(fā)布一樣，幾乎所有人都激動(dòng)不已，堅信這必定是一局所向披靡的強手棋。

其后發(fā)展并非如想象那般燦爛。

2015年到2021年這七年中，被王傳福寄語(yǔ)“站在巨人肩膀上出生的孩子”騰勢品牌，總共只賣(mài)出了2萬(wàn)臺車(chē)，七年累計虧損超過(guò)52.2億元，瀕臨退市。2019年一季度，比亞迪財報顯示，騰勢的營(yíng)業(yè)收入為0.35億元，凈利潤為-0.44億元。

騰勢一直靠股東雙方輸血過(guò)活。到2019年上半年，戴姆勒和比亞迪先后為騰勢增資七次，合計金額超過(guò)40億元。

究其原因，當然與品牌定位有關(guān)。但筆者認為更重要的是，雖投下重金，但當時(shí)雙方的發(fā)展重心都不在合資品牌騰勢，而是各有心思。

對奔馳來(lái)說(shuō)，奔馳EQ進(jìn)入了加速發(fā)展階段，騰勢不在奔馳新能源產(chǎn)品戰略之內，更與北京奔馳無(wú)關(guān)。騰勢進(jìn)入北京奔馳的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，只是權宜之計，并不長(cháng)久，更無(wú)法與嫡系EQ相爭。

在2019年，每經(jīng)網(wǎng)記者走訪(fǎng)多家北京奔馳4S店發(fā)現，店內在售騰勢汽車(chē)車(chē)型較少，有的奔馳4S店因為市場(chǎng)反應不好，甚至直接把騰勢展車(chē)退還給廠(chǎng)家。

事實(shí)也證明，強大的奔馳渠道網(wǎng)絡(luò )未能盤(pán)活騰勢。2020年，上市一年多的騰勢X銷(xiāo)量為584輛，騰勢X PHEV總銷(xiāo)量3591輛，全年總計僅 4175 輛。

而對比亞迪來(lái)說(shuō)，王朝系列才是親兒子。這從同期唐新能源與騰勢X的銷(xiāo)量對比可見(jiàn)一斑。

騰勢X與比亞迪唐新能源對比，來(lái)源：SUV汽車(chē)網(wǎng)

2022年，戴勒姆將大部分股份轉讓給了比亞迪，股權從1:1變更為1:9。奔馳“退居二線(xiàn)”后，比亞迪接手騰勢，原比亞迪銷(xiāo)售公司總經(jīng)理趙長(cháng)江出任騰勢銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理。

重啟后的騰勢選擇從奔馳的渠道完全剝離，重建銷(xiāo)售渠道并獨立運營(yíng)，僅用了一年時(shí)間即建成門(mén)店209家，覆蓋88座城市；以多樣化渠道模式覆蓋多種生活場(chǎng)景。

直到真正成為比亞迪的“親兒子”，騰勢銷(xiāo)量才出現了驚人增長(cháng)。

沒(méi)有奔馳背書(shū)下問(wèn)世的騰勢D9，在高端MPV領(lǐng)域成績(jì)矚目。今年6月，33.58萬(wàn)-46.58萬(wàn)元價(jià)格帶的D9賣(mài)了11058輛，刷新了該品牌單月銷(xiāo)量紀錄，也是第四個(gè)月單月銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)。按照趙長(cháng)江微博中發(fā)布的數據，今年7月，騰勢D9訂單有望突破1.5萬(wàn)臺。

來(lái)源：微博@趙長(cháng)江V

騰勢汽車(chē)的曲折，折一條顛簸不破的商業(yè)規律：親疏有間。強強聯(lián)合只是提供了外部合作條件，但真正能成功的關(guān)鍵在于，雙方要為各自利益找到一個(gè)均衡點(diǎn)。

有意思的是，當我們回顧騰勢的第二款車(chē)型騰勢X，它基于比亞迪唐EV600打造，在設計上融入了奔馳的元素，曾被笑稱(chēng)是“換了車(chē)標的比亞迪”。

騰勢X，來(lái)源：小紅書(shū)

2021款唐DM，來(lái)源：比亞迪官網(wǎng)

和騰勢X類(lèi)似，本次小鵬與大眾合作生產(chǎn)的兩款車(chē)，據悉也將基于小鵬G9的平臺與技術(shù)，由大眾做工程研發(fā)、設計和制造。

以史為鑒，小鵬+大眾=大鵬？還得加個(gè)問(wèn)號。

不能高興的太早

從全球范圍來(lái)看，在國內市場(chǎng)紅海競爭之下拼殺出來(lái)的國產(chǎn)新勢力，尤其是以技術(shù)作為品牌特色的小鵬、零跑（9863.HK）等，技術(shù)實(shí)力處于全球第一梯隊之中。

智能化浪潮、增程式等插混車(chē)型加速替代之下，L3自動(dòng)駕駛的奇點(diǎn)也即將來(lái)臨，傳統汽車(chē)大廠(chǎng)迫切想要實(shí)現電動(dòng)智能化轉型升級。借助中國增長(cháng)極之手，無(wú)論是財務(wù)投資還是戰略取向，都是上佳決策。

但對于剛剛憑借G6優(yōu)異性?xún)r(jià)比、逐步走出銷(xiāo)量困境的小鵬汽車(chē)，以及狂喜中的中概投資者而言，外資大廠(chǎng)殷勤相遞的，到底是橄欖枝還是毒蘋(píng)果，還不能高興太早。

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