即便是集運行業(yè)里的“績(jì)優(yōu)生”，在大的周期面前恐怕也只能感嘆時(shí)運的“不齊”。

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日前，東方海外國際（00316）公布了第2季度營(yíng)運概要。公告顯示，23Q2期間公司實(shí)現收入19.79億美元，同比下降62.6%；總載貨量上升1.3%，運載力上升8.7%；整體運載率較上年同期下滑5.9%，每個(gè)標準箱的整體平均收入同比銳減63%。

拉長(cháng)時(shí)間來(lái)看，今年前6月東方海外國際的收入及總載貨量同比分別減少了60.2%、1%；運載力同比增加4.7%，整體運載率則下降了4.6%，而每個(gè)標準箱的整體平均收入同比降幅更是達到了59.8%。

東方海外國際的表現并不令人感到意外。

回望上半年，美聯(lián)儲加息未止，經(jīng)濟下行壓力猶存，集運行業(yè)的需求側修復不及預期；與此同時(shí)，新船交付訂單源源不斷，船隊規模呈現持續增長(cháng)態(tài)勢。由于運力供給增速遠快于運力需求，23H1期間集裝箱運價(jià)大幅跳水。數據顯示，上海出口集裝箱結算運價(jià)指數上半年下跌超過(guò)16%。

供需兩端雙重擠壓之下，試問(wèn)集運市場(chǎng)的路在何方？身處其間，一直被視為“績(jì)優(yōu)生”的東方海外國際如何熬過(guò)新一輪周期？

景氣磨底業(yè)績(jì)“觸礁”

從經(jīng)濟學(xué)視角而言，周期是一系列歷史事件的連鎖反應。而以集運市場(chǎng)而論，作為全球供應鏈的重要組成部分，集運行業(yè)不可避免地與全球經(jīng)濟周期緊密相連，周期變動(dòng)帶來(lái)的供需變化也深度影響著(zhù)集運市場(chǎng)的整體表現。

據智通財經(jīng)APP觀(guān)察，現階段集運行業(yè)供需錯配，且外部不利因素反復發(fā)酵，市場(chǎng)處在“長(cháng)夜難明”的景氣底部時(shí)刻。

流動(dòng)性方面，受歐美央行利率峰值的抬升疊加利率持續處于高位時(shí)間的延長(cháng)，全球廣義貨幣供應量面臨較大下行壓力，流動(dòng)性對于航運價(jià)格的施壓持續存在。

其次，如文首所述行業(yè)供需形勢也不樂(lè )觀(guān)。一方面，供給側集裝箱船在手訂單自2020年10月份之后逐步抬升，今年6月份最新月度在手訂單量為895艘，仍處在階段性高位；同時(shí)，考慮到造船周期，2023年至2024年將迎來(lái)集裝箱船舶的交付大年，其中2023年預計交付386艘，2024年預計交付391艘。根據相關(guān)機構測算，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為6.78%，而2024年的同比增速約為6.26%，增速處在相對高位。

另一方面，就需求而言，持續的流動(dòng)性收緊不斷打壓全球消費端需求，尤其是亞洲至北美地區集裝箱貿易量驟降，這使得全球集裝箱貿易深陷疲軟境地。

行業(yè)處于景氣底部，而身在其中東方海外國際也是感受到了“寒意”。根據公司公告，23Q2期間公司來(lái)源于太平洋航線(xiàn)、亞洲/歐洲航線(xiàn)、大西洋航線(xiàn)、亞洲區內/澳亞航線(xiàn)的收入分別為6.49億美元、4.46億美元、2.35億美元、6.48億美元，同比增速分別為-68.7%、-67.8%、-36.9%、-55.4%。

拉長(cháng)時(shí)間線(xiàn)，23H1期間東方海外國際來(lái)源于太平洋航線(xiàn)、亞洲/歐洲航線(xiàn)、大西洋航線(xiàn)、亞洲區內/澳亞航線(xiàn)的收入同比降幅則分別為-67.2%、-67.9%、-18.4%、-52.7%。

不過(guò)，若以載貨量視角來(lái)看，23Q2期間東方海外國際主要航線(xiàn)中僅有亞洲區內/澳亞航線(xiàn)出現了負增長(cháng)，其余航線(xiàn)均同比實(shí)現了正增長(cháng)，而整個(gè)上半年也僅有太平洋航線(xiàn)和亞洲區內/澳亞航線(xiàn)有所微降?？梢?jiàn)，報告期內公司業(yè)績(jì)重挫，主要是受運價(jià)大跌的影響。

值得一提的是，暫且拋開(kāi)眼前的困境不論，過(guò)去幾年里東方海外國際剛經(jīng)歷了一輪狂飆突進(jìn)的上升期。數據顯示，2020-2022年，東方海外國際的收入從81.91億美元增加至198.2億美元，凈利潤更是從9.03億美元勁增至99.66億美元，漲幅十分驚人。

前景難明蟄伏蓄勢

績(jì)優(yōu)生業(yè)績(jì)“觸礁”，而另一個(gè)壞消息是東方海外國際的業(yè)績(jì)尋底或許仍然會(huì )持續較長(cháng)一段時(shí)間。

回顧上一輪景氣周期，集運自20H2進(jìn)入高景氣階段，其間運價(jià)一路攀升。而究其緣由，這主要得益于疫情過(guò)后需求的釋放，疊加有效供給不足，兩者同時(shí)作用下，供需剪刀差一再被拉大。

然而如前所述，進(jìn)入2023年后，集運市場(chǎng)供給增速快于需求增速，高運價(jià)已是難以為繼。據了解，紐約聯(lián)儲全球供應鏈壓力指數自2021年12月的歷史高位大幅下行，2023年5月的最新數據為-1.71.刷新階段新低。而過(guò)往供應鏈壓力指數與海運價(jià)格具有較大的正相關(guān)性，目前看供應鏈端對于海運價(jià)格的溢價(jià)效應持續走弱。

站在當前時(shí)點(diǎn)展望后市，中短期內集運市場(chǎng)的供需形勢壓力恐怕難以消減。

一方面，從運力供給端來(lái)看，Alphaliner和Drewry、Clarksons對于2023年全球運力增速預期分別為8.3%、4.3%和6.9%，2024年全球港口運力增速預期分別為8.9%、6.5%和5.8%，供給增速維持高位預計將是大概率事件。

另一方面，運力需求側而言，盡管Q3為傳統旺季，但鑒于美聯(lián)儲停止加息的時(shí)間表遲遲未兌現，歐美經(jīng)濟增速放緩的壓力之下三季度全球運輸市場(chǎng)的需求或難有大的改觀(guān)，“旺季不旺”恐成為現實(shí)。

全年而言，Alphaliner和Drewry最新預測2023年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為1.4%和0.4%，2024年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為2.2%和4.2%。Clarksons預計2023-2024年全球集運需求增速（含運距）為-2.1%和3.3%?？梢?jiàn)，運力供過(guò)于求仍將是“常態(tài)”。

過(guò)去幾年，因為外部不可抗力因素的影響，集運企業(yè)“躺著(zhù)”享受了高運價(jià)的紅利。然而周期的魅力也正在于此，波峰過(guò)后，景氣回落也來(lái)得如同疾風(fēng)驟雨般迅猛。

結合東方海外國際的公告來(lái)看，公司業(yè)績(jì)失速已在發(fā)生，且或許將維持較長(cháng)一段時(shí)間?！巴顺薄睍r(shí)刻，二級市場(chǎng)上的投資者又是否已有了足夠的心理準備呢？

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