（原標題：物流“空戰”：玩家、邏輯與想象力）

作者 | 賈藝超來(lái)源 | 云聯(lián)智庫導語(yǔ)：航空三巨頭分拆物流板塊、快遞巨頭自建機場(chǎng)，航空貨運未來(lái)有多大前景？

物流企業(yè)的競爭，正在從地面，進(jìn)入天空。

過(guò)去幾年里，國航、南航、東航等幾大航空公司相繼完成混改，將貨運業(yè)務(wù)剝離出來(lái)成立新公司。大家的意圖都在于，除了提供普貨運輸服務(wù)以外，著(zhù)重為高端制造業(yè)、跨境電商以及生鮮冷鏈等市場(chǎng)開(kāi)拓提供貨機運力。

【資料圖】

與此同時(shí)，快遞行業(yè)龍頭在達到規模瓶頸之后，為了擺脫同質(zhì)化競爭，菜鳥(niǎo)、順豐、京東、圓通、EMS、中通等，通過(guò)擴機隊、建機場(chǎng)、收并購的方式，在航空領(lǐng)域的布局進(jìn)入加速期。

可以看到，巨頭們在不約而同地走向新市場(chǎng)，有序捕捉產(chǎn)業(yè)升級、消費升級及新增量市場(chǎng)的機會(huì )。

航司分拆，利潤奶牛IPO

自東航物流在2021年完成獨立上市之后，今年上半年，國貨航、南航物流紛紛出現資本動(dòng)作。

4月初，國貨航更新了招股書(shū)；5月底，南航發(fā)公告同意分拆子公司南航物流上市；至此，三巨頭物流板塊的混改加速落地，有望年內齊聚A股。

事實(shí)上，從2016年開(kāi)始三巨頭就陸續開(kāi)始對貨運板塊進(jìn)行混改，為獨立上市埋下伏筆。這個(gè)過(guò)程中，大家陸續引入物流領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)。比如，國貨航的股東中有菜鳥(niǎo)、深國際，南航物流的股東中有中外運、普洛斯，東航物流的股東中有德邦、普洛斯。

從幾大航司貨運業(yè)務(wù)布局的時(shí)間節點(diǎn)來(lái)看，2002年前后是專(zhuān)業(yè)分工階段。此時(shí)，國航、南航、東航分別成立貨運部，利用腹艙資源提供物流運輸服務(wù)。

2007年前后，是快運化分工階段。伴隨著(zhù)國內快遞企業(yè)的差異化發(fā)展，航司貨運部的物流服務(wù)開(kāi)始從普貨運輸進(jìn)階到快遞時(shí)效產(chǎn)品。

2012年前后，是垂直整合階段，航司貨運部開(kāi)始陸續進(jìn)入垂直化發(fā)展。隨著(zhù)3C電子、生物醫藥、冷鏈運輸、跨境電商等業(yè)態(tài)的快速發(fā)展，各自形成針對垂直行業(yè)細分市場(chǎng)的解決方案。

可以看到，航司貨運板塊的定位逐漸清晰，最終表現在招股書(shū)及財報中的，分別是航空貨運服務(wù)、航空貨站服務(wù)、綜合物流解決方案三大板塊。

根據大家公開(kāi)的財報數據來(lái)看，三巨頭貨運業(yè)務(wù)營(yíng)收在2022年都達到了200億元級別，占航司總營(yíng)收的比例在20%-50%不等。貨運板塊成為過(guò)去幾年，幾大航司收入的關(guān)鍵力量。

2020-2022年三大航司貨運收入

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

然而，貨運業(yè)務(wù)的收入尚在其次，最為亮眼的表現在于，貨運業(yè)務(wù)在過(guò)去幾年每年都在為航司貢獻20-50億元的經(jīng)營(yíng)利潤。

要知道，過(guò)去三年時(shí)間，三巨頭總虧損額超過(guò)2000億元，相當于其過(guò)去十幾年的利潤總和。如此對比來(lái)看，貨運業(yè)務(wù)妥妥地成為航司的“利潤奶?！?。

2020-2022年三大航司貨運板塊盈利情況

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

從運力資產(chǎn)的維度來(lái)看，目前三巨頭都是以客機腹艙為主，全貨機為輔，并呈現出逐漸擴充全貨機規模的態(tài)勢。

目前來(lái)看，國貨航全貨機規模為15架，東航物流全貨機規模為15架，南航物流在今年陸續引入新貨機之后達到了17架的規模。

2020-2022年三大航司運力規模（單位：架）

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

運力的擴充得益于業(yè)務(wù)規模的穩定。過(guò)去幾年，三巨頭的貨運量穩定在百萬(wàn)噸以上。以2022年數據來(lái)看，國貨航、東航物流、南航物流的貨運量分別為99.11萬(wàn)噸、132.65萬(wàn)噸、114.31萬(wàn)噸。

2020-2022年三大航司貨運量

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

營(yíng)收規模、業(yè)務(wù)規模、盈利能力、高增長(cháng)性等維度的突出表現，意味著(zhù)航司的貨運板塊越來(lái)越具備健康增長(cháng)的條件。

快遞自建，力推產(chǎn)品升級

當然，除了航司本身分拆貨運業(yè)務(wù)進(jìn)行獨立經(jīng)營(yíng)之外，快遞企業(yè)達到一定規模之后，也開(kāi)始陸續建機隊、建機場(chǎng)。

近日，湖南省商務(wù)廳消息稱(chēng)，省口岸辦日前召開(kāi)調度會(huì )，專(zhuān)題研究中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司項目相關(guān)工作情況。

這意味著(zhù)，在順豐、京東、圓通之后，中通也要建機場(chǎng)了。

目前來(lái)看，順豐是第一個(gè)自建機場(chǎng)、機隊的民營(yíng)快遞企業(yè)。其牽手湖北鄂州，建成國內第一個(gè)專(zhuān)業(yè)性貨運機場(chǎng)——花湖機場(chǎng)，全貨機機隊規模達到了81架；

圓通與浙江嘉興市政府簽署戰略投資協(xié)議，在嘉興機場(chǎng)建設全球航空物流樞紐，目前機隊規模為13架；京東物流南通市政府簽署戰略合作框架協(xié)議，致力于把南通機場(chǎng)打造為京東物流全球航空貨運樞紐，目前機隊規模為4架；中國郵政航空機隊規模為31架。

過(guò)去，航空領(lǐng)域的布局，是順豐的時(shí)效標簽。如今，越來(lái)越多的玩家進(jìn)入，試圖摸著(zhù)順豐過(guò)河，試圖打破經(jīng)濟快遞與商務(wù)快遞之間的模糊地帶。

背后的驅動(dòng)因素在于，快遞頭部要在規模經(jīng)濟中尋找新的利潤源。

一方面，同質(zhì)化競爭下，企業(yè)難免陷入增收不增利惡性循環(huán)。

當前，主流的快遞企業(yè)都已經(jīng)達到百億票每年的業(yè)務(wù)規模。而即使這樣的業(yè)務(wù)規模面前，百世快遞、申通快遞過(guò)去幾年都面臨著(zhù)虧損局面，尤其是在極兔的攪局下，不得不面對同質(zhì)化的價(jià)格競爭。最終百世快遞國內業(yè)務(wù)選擇“賣(mài)身”極兔，申通快遞“賣(mài)身”阿里。

另一方面，經(jīng)濟型快遞殺入順豐、京東腹地。

規模效應之下，經(jīng)濟型快遞正在逐漸縮短與順豐、京東之間的時(shí)效差距，普通產(chǎn)品的時(shí)效基本穩定在72小時(shí)之內。在此基礎上，以申通為代表的玩家，開(kāi)始聯(lián)合菜鳥(niǎo)基于倉網(wǎng)的布局，進(jìn)行核心經(jīng)濟圈的時(shí)效再提升。

這個(gè)過(guò)程中可以發(fā)現，順豐切經(jīng)濟型快遞的降維打擊中，巨額的投資并沒(méi)有燒出一張網(wǎng)來(lái)，反而拖累了主體，使其陷入微利的局面。最終，順豐選擇“斷臂求生”，聚焦主業(yè)，將豐網(wǎng)賣(mài)給了極兔。

而類(lèi)似中通這樣的經(jīng)濟型快遞，則在規模效應、產(chǎn)品分層的邏輯下，向上攻擊，完成利潤的趕超。

這種對比之下可以發(fā)現，“價(jià)格戰”下快遞企業(yè)卷的是成本能力，如今航空正在成為快遞企業(yè)卷服務(wù)的關(guān)鍵一戰。

由此，繼順豐建成國內首個(gè)專(zhuān)業(yè)性貨運機場(chǎng)之后，京東、圓通、中通等陸續將建機場(chǎng)、建機隊放到重要的戰略位置來(lái)看。

尤其是中通快遞。2018年，中通快遞成立星聯(lián)航空，布局航空貨運，運營(yíng)模式以航司合作為主，如今其也將開(kāi)始走上自建機場(chǎng)的路子。

當然，快遞企業(yè)新的利潤源不止時(shí)效產(chǎn)品。

跨境業(yè)務(wù)是主賽道

航空貨運的想象力，除了時(shí)效分層之外，還有新的增量。

根據幾大航司物流板塊的財報及招股書(shū)數據顯示，航空貨運板塊主要有三大業(yè)務(wù)方向：快遞快運、跨境電商、高端細分。

快遞快運業(yè)務(wù)，主要是向郵政、快遞快運、航空貨運代理等同行業(yè)客戶(hù)，提供傳統航空貨運代理業(yè)務(wù)；跨境業(yè)務(wù)主要是源于跨境電商在近幾年表現出高增長(cháng)的態(tài)勢，正在成為我國外貿增長(cháng)的重要引擎，表現出足夠的成長(cháng)性；高端細分則是在航司垂直化挖掘中，形成對生物醫藥、3C電子、航空器材等細分市場(chǎng)的解決方案。

這種業(yè)務(wù)結構中，哪個(gè)是大頭？

根據國貨航的招股書(shū)數據透露，過(guò)去三年其國際業(yè)務(wù)收入占比分別為78.30%、78.78%、83.36%，也就是說(shuō)，有8成左右的業(yè)務(wù)來(lái)著(zhù)跨境物流。

2020-2022年國貨航國際業(yè)務(wù)占比

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

此前，南航物流相關(guān)負責人也曾透露，中國的高端制造業(yè)、跨境電商產(chǎn)業(yè)的全球布局下，加速了中國制造和中國產(chǎn)品進(jìn)入全球供應鏈時(shí)代的步伐，跨境產(chǎn)業(yè)是航空貨運最關(guān)鍵的驅動(dòng)力。

與此同時(shí)，對比三巨頭國際業(yè)務(wù)與國內業(yè)務(wù)的噸公里收入來(lái)看，國際業(yè)務(wù)基本為國內業(yè)務(wù)的2-3倍。高發(fā)業(yè)務(wù)場(chǎng)景、高單位運價(jià)、高增長(cháng)潛力疊加之下，跨境電商物流成為航空貨運的主賽道。

2020-2022年三大航司國際航線(xiàn)噸公里收入

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

2020-2022年三大航司國內航線(xiàn)噸公里收入

數據來(lái)源：公司財報、招股書(shū)、公開(kāi)資料

但這并不意味著(zhù)，跨境業(yè)務(wù)會(huì )持續帶領(lǐng)航空貨運快速奔跑。過(guò)去幾年，航空貨運的高利潤水平是多方面因素的共同結果。 

第一，隨著(zhù)國內企業(yè)積極參與國際貿易，航空物流需求益增長(cháng)。第二，疫情環(huán)境下，國際運力供不應求，由此帶來(lái)了航空物流價(jià)格的上漲。第三，航油、飛機及航材等主要采購成本并未同等幅度地顯著(zhù)增加。

幾大因素綜合之下，航空貨運呈現出較高盈利性。

接下來(lái)，隨著(zhù)市場(chǎng)供需關(guān)系逐步恢復常態(tài)，航空貨運領(lǐng)域玩家越來(lái)越多，預計市場(chǎng)競爭將重新趨于正常發(fā)展態(tài)勢，甚至是微卷的狀態(tài)。這個(gè)時(shí)候，航空貨運企業(yè)的服務(wù)能力還有很大進(jìn)步空間。

這種服務(wù)的趨勢，指向延展服務(wù)鏈，建立端到端的能力，提升全鏈路時(shí)效。

以往，航空貨運企業(yè)關(guān)注的是干線(xiàn)運輸，航空物流業(yè)務(wù)的承運環(huán)節對上下游議價(jià)能力相對有限。隨著(zhù)以國貨航、東航物流、南航物流等為代表的企業(yè)紛紛加快傳統貨運業(yè)務(wù)轉型，在以傳統的航空運輸服務(wù)為核心的基礎上，逐步把服務(wù)延伸至航空物流鏈條兩端，致力于實(shí)現物品的“端到端”流動(dòng)，并集成融合運輸、倉儲、配送、信息等多種服務(wù)功能，競爭即將從干線(xiàn)運力轉移到國際化全鏈條能力。

目前，機場(chǎng)、機隊正在成為巨頭的抓手。類(lèi)似菜鳥(niǎo)、順豐等企業(yè)也是依托機場(chǎng)、海外HUB的節點(diǎn)來(lái)延展端到端的能力，持續發(fā)揮資源整合優(yōu)勢，依托自建、收購、強化全鏈條的把控。

整體看來(lái)，航空貨運領(lǐng)域正在迎來(lái)越來(lái)越多玩家。這種代表高端市場(chǎng)標簽的場(chǎng)景，正在成為物流企業(yè)分化的關(guān)鍵點(diǎn)。

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