降價(jià)。

電池“一哥”寧德時(shí)代在2023年開(kāi)春賭了這個(gè)決定。

喜歡下象棋的寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群出了一招鐵門(mén)栓。這是象棋最基本的殺局之一，進(jìn)攻方在中炮的牽制下，利用車(chē)或兵對底線(xiàn)發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，有時(shí)需要露帥助攻。

(相關(guān)資料圖)

汽車(chē)商業(yè)評論從某車(chē)企處獲悉，近期，“賭性堅強”的寧德時(shí)代今年開(kāi)局先下手為強：壓鋰價(jià)，綁車(chē)企——主動(dòng)提出新的價(jià)格協(xié)議，讓利理想、蔚來(lái)、極氪等重點(diǎn)客戶(hù)主機廠(chǎng)，鎖定長(cháng)單。

寧德時(shí)代讓利車(chē)企的方式，是從上游鋰礦“省錢(qián)”——50%（該比例會(huì )動(dòng)態(tài)調整）的電池按照20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰原材料價(jià)格計算，其余按照市價(jià)計算，差價(jià)返還主機廠(chǎng)。接受了讓利的主機廠(chǎng)，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

電池老大帶頭降價(jià)的核心點(diǎn)在于：將20萬(wàn)元/噸碳酸鋰價(jià)格作為一個(gè)重要的計算指標，高于20萬(wàn)元/噸的部分，寧德時(shí)代和主機廠(chǎng)大約各承擔一半，一起把鋰價(jià)打下來(lái)。

目前，電池級碳酸鋰價(jià)格約為44.2萬(wàn)元/噸。

寧德時(shí)代壓低鋰價(jià)的底氣，一方面是作為采購體量足夠大的大客戶(hù)同步與鋰鹽廠(chǎng)談判，將年內的采購價(jià)談到30萬(wàn)元/噸以下，另一方面，是寧德時(shí)代自己的鋰礦開(kāi)始放量，能夠緩解供應緊張。

知情人士對汽車(chē)商業(yè)評論記者稱(chēng)，在動(dòng)力電池產(chǎn)量和產(chǎn)能都已有較大過(guò)剩的情況下，今年競爭會(huì )更加激烈，不排除有打價(jià)格戰的可能。

即使打起價(jià)格戰，利好的還是龍頭廠(chǎng)商。

鋰價(jià)返利

作為新能源汽車(chē)核心零部件也是成本最高的零部件，電池廠(chǎng)商醞釀的這輪降價(jià)與最近的車(chē)企降價(jià)潮有關(guān)。

隨著(zhù)特斯拉率先降價(jià)，國內新能源車(chē)企開(kāi)打價(jià)格戰。

目前，小鵬、AITO問(wèn)界、埃安等車(chē)企陸續跟進(jìn)，飛凡變相降價(jià)，就連價(jià)格向來(lái)堅挺的日系車(chē)豐田，純電SUV bZ4X全系車(chē)型也降價(jià)6萬(wàn)元。

今年，施行了14年的新能源汽車(chē)“國補”退出歷史舞臺，車(chē)企廠(chǎng)商在補貼退坡的前提下，紛紛漲價(jià)，上調區間在0.2萬(wàn)-1萬(wàn)元之間。

但是特斯拉這條鯰魚(yú)改變了風(fēng)向。

自2022年10月24日起，特斯拉Model 3和Model Y連續三次降價(jià)，目前起售價(jià)分別是22.99萬(wàn)元和26.19萬(wàn)元，下探了3.6萬(wàn)元和2.7萬(wàn)元。

盡管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在2022年保持了高達25.6%的毛利率。

一位業(yè)內人士曾對汽車(chē)商業(yè)評論記者表示，特斯拉此輪國內降價(jià)是為了達到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情風(fēng)控以及放開(kāi)之后的短暫混亂，造成新的產(chǎn)能釋放，生產(chǎn)的車(chē)沒(méi)能賣(mài)出去，等待期在縮短，庫存在增加。

該人士稱(chēng)，對特斯拉來(lái)說(shuō)，利潤空間相對肥厚，即使降價(jià)后，在中國仍有大約20%的毛利率，有足夠的空間支撐降價(jià)。

但自主品牌或者中國車(chē)企是否能夠跟進(jìn)，取決于各家的成本控制能力?！斑€是有很多企業(yè)本身在虧損的狀態(tài)之中，從邊界的貢獻來(lái)說(shuō)，也不一定吃得住那么大（幅度）的降價(jià)?！痹撊耸糠Q(chēng)。

在這種情況下，前述知情人士透露，車(chē)企要降低成本，從占據成本40%-60%的電池著(zhù)手，產(chǎn)業(yè)鏈上采購方和供應方在重新談判去年已簽署的協(xié)議，車(chē)企總體要求不是縮量就是降價(jià)，或兼而有之。

2022年，制造電池的原材料碳酸鋰飆漲，從1月的28萬(wàn)元/噸上漲到年末最高接近59萬(wàn)元/噸，上漲了逾110.7%。

業(yè)內人士稱(chēng)，碳酸鋰的狂飆，讓每一輛電動(dòng)汽車(chē)2022年平均多攤了1.5萬(wàn)元的成本。

如果按照20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格生產(chǎn)電池，車(chē)企能夠為每輛電動(dòng)汽車(chē)節省3萬(wàn)元左右成本。

這多少能夠對沖國補退坡和被動(dòng)降價(jià)帶來(lái)的損失。

從已經(jīng)發(fā)布業(yè)績(jì)預告的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上市公司公告來(lái)看，車(chē)企和零部件供應商一榮俱榮、一損俱損：價(jià)格暴漲的原材料讓上游鋰礦企業(yè)的報表最好看，吞噬了寧德時(shí)代等電池廠(chǎng)商和車(chē)企的利潤。

以天齊鋰業(yè)為代表的上游鋰礦全員狂賺，利潤增幅都是3倍起跳；寧德時(shí)代算電池企業(yè)中最能打的，預計2022年凈利潤291億元-315億元，同比增長(cháng)82.66%-97.72%，億緯鋰能、國軒高科利潤均實(shí)現正增長(cháng)，幅度比不上上游礦企，而孚能科技卻預計虧損7.9億元-9.2億元，虧損同比收窄3.34%-17.08%；車(chē)企則有盈有虧，比亞迪預計凈利潤達160億元-170億元，實(shí)現同比增長(cháng)425.4%-458.3%，長(cháng)城汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)實(shí)現正增長(cháng)，北汽藍谷和賽力斯則虧損加大。

從毛利率來(lái)看，根據2022年三季度財報，鋰礦企業(yè)在55%以上，電池企業(yè)在10%左右，寧德時(shí)代最高，達到18.95%，主機廠(chǎng)情況各異，比亞迪最高為19%，有些為負。

作為帶頭大哥的寧德時(shí)代此時(shí)出手降價(jià)，無(wú)疑是順勢，并且占得先機：它從分食了電池和車(chē)企利潤的鋰礦入手，壓下鋰礦價(jià)格，以此讓利給車(chē)企。在讓利給車(chē)企的同時(shí)，跟車(chē)企鎖定長(cháng)單，有力回擊這兩年瘋狂爭奪客戶(hù)的二三線(xiàn)小兄弟們。

此舉一箭雙雕。

主動(dòng)調整

寧德時(shí)代主動(dòng)調整，從某種程度上來(lái)說(shuō)是不得不為之。

今年1月，電池廠(chǎng)商的產(chǎn)量和裝機量雙雙下降。

根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟的數據，1月國內動(dòng)力電池產(chǎn)量28.2GWh,同比下降5%，環(huán)比更是下降46.3%。1月的裝機量為16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

寧德時(shí)代以7.17GWh的裝機量位居國內第一。雖然仍舊穩坐龍頭老大位置，但比亞迪等電池廠(chǎng)商的擴張，擠壓了它的市占率。

1月寧德時(shí)代的國內市場(chǎng)份額為44.41%，比亞迪以5.51GWh的裝機量緊跟其后，市占率為34.12%。二者的差距只有10個(gè)百分點(diǎn)。

而去年12月，寧德時(shí)代以17.89GWh的裝機量占49.49%的市場(chǎng)份額。比亞迪的業(yè)績(jì)是9.36GWh，市占率為25.9%。一個(gè)月時(shí)間，比亞迪把差距從8.53GWh縮到了1.66GWh。

作為三元鋰和磷酸鐵鋰雙技術(shù)路線(xiàn)的頭號老大，1月當月，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰的裝機量被比亞迪反超。

根據前述知情人士的調研，2月第1周（2.1-2.7日），9家車(chē)企共計交付4萬(wàn)-5萬(wàn)輛，新增訂單5萬(wàn)-6萬(wàn)輛，周交付量低于新增訂單量，是由于去庫存的需要。

該人士預估，電動(dòng)車(chē)庫存大概超過(guò)130萬(wàn)輛，其中不到20萬(wàn)輛作為庫存在整車(chē)廠(chǎng)的倉庫里，110多萬(wàn)輛在包括4S店在內的流通環(huán)節。

再根據其對電池產(chǎn)業(yè)鏈上電解液排產(chǎn)情況調研，他認為去年中國市場(chǎng)可能多生產(chǎn)了200GWh的動(dòng)力電池，已經(jīng)裝機的有60-65GWh，對應多生產(chǎn)的130多萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)；作為電池廠(chǎng)庫存的有60-70GWh，剩下的70多GWh大概率在整車(chē)廠(chǎng)的倉庫里。

車(chē)企去庫存，會(huì )減少電池訂單，目前不斷下滑的碳酸鋰價(jià)格也從側面印證了該判斷。

車(chē)企壓縮訂單，競爭對手又在狂飆，寧德時(shí)代只有降價(jià)。

一位網(wǎng)友評價(jià)道：“如果C公司（指代寧德時(shí)代）不降價(jià)，幫助和自己深度綁定的車(chē)企扛過(guò)來(lái)，那動(dòng)力電池很大份額會(huì )被比亞迪吃掉。市場(chǎng)份額總共就那么大，你多了，他就少了，以后還怎么辦，所以必須降價(jià)和隊友站一起?！?/p>

降價(jià)的刀刃，也只能向上游切。

2022年碳酸鋰價(jià)格飛漲，讓寧德時(shí)代在上半年對大客戶(hù)累計漲價(jià)了20%-40%，且建立價(jià)格聯(lián)動(dòng)機制。

不過(guò)，也有知名券商分析認為，寧德時(shí)代“鋰價(jià)返利”針對的只是4家大客戶(hù)，包括兩家新勢力和兩家建有合資電池廠(chǎng)的車(chē)企。這四家企業(yè)對寧德時(shí)代的采購量今年預計為60-70GWh,對應的碳酸鋰需求約為4萬(wàn)噸。

隨著(zhù)寧德時(shí)代自有的江西鋰礦開(kāi)始放量生產(chǎn)以及資源回收，碳酸鋰增量約在3萬(wàn)噸以上，正好用來(lái)返利，成本與售價(jià)打平，不折損利潤。

為什么是20萬(wàn)元/噸

為什么寧德時(shí)代要把碳酸鋰價(jià)格限定在20萬(wàn)元/噸？

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高亦在2月17日的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2023）專(zhuān)家媒體交流會(huì )上表示，今后比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬(wàn)元/噸左右。

歐陽(yáng)明高說(shuō)：“太低的鋰價(jià)，電池回收就無(wú)利可圖。所以要想把電池回收發(fā)展起來(lái)，鋰價(jià)不能過(guò)低?！?/p>

寧德時(shí)代自己有鋰礦，也布局了電池回收。

為解決上游原材料制約，電池“一哥”一方面在國內外上游礦山布局，比如在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦，在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦，一方面布局資源回收，除了控股子公司廣東邦普之外，還買(mǎi)斷了江西414尾礦，中信建投預計2022-2024年其碳酸鋰自供率能達到9.4%、19.9%和26%。

歐陽(yáng)明高認為，2022年鋰價(jià)上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價(jià)格暴漲。

他判斷電動(dòng)汽車(chē)和動(dòng)力電池的總量已經(jīng)相當大，所以今年增長(cháng)率會(huì )有所下降，“比如說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)增長(cháng)率從接近100%會(huì )降到30%-40%，總產(chǎn)銷(xiāo)量接近1千萬(wàn)（輛）。動(dòng)力電池增長(cháng)率大概也會(huì )從150%下降一半左右。中國鋰離子電池總出貨量增長(cháng)率也將從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時(shí)?！?/p>

同時(shí)，插混和增程式電動(dòng)的占比會(huì )上升，新能源汽車(chē)平均單車(chē)電池裝載量和總需求增長(cháng)率會(huì )隨之下降，需求緊張的局面會(huì )大幅緩解。

歐陽(yáng)明高預計，鋰價(jià)今年下半年會(huì )進(jìn)一步回歸到35萬(wàn)—40萬(wàn)元/噸的理性水平，從長(cháng)期來(lái)看，全球鋰資源儲量充足且可開(kāi)采量持續增加，電池材料回收產(chǎn)業(yè)也將迎來(lái)發(fā)展機遇。

本文作者：周洲，來(lái)源：汽車(chē)商業(yè)評論，原文標題：《 寧德時(shí)代一箭雙雕：壓鋰價(jià)，綁長(cháng)單》

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