近兩年新能源汽車(chē)和儲能行業(yè)高度景氣，對電池的需求急速增長(cháng)，新能源車(chē)用電池的裝車(chē)占比下降。隨著(zhù)俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增。由于鎳、鈷的價(jià)格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長(cháng)。磷酸鐵鋰電池達到總量66%，成為近期的增長(cháng)熱點(diǎn)。隨著(zhù)疫情過(guò)后的需求走弱，美聯(lián)儲加息的到位，預計電動(dòng)車(chē)的成本會(huì )有一定的下降。

1、動(dòng)力電池的裝車(chē)占比持續下降

目前動(dòng)力電池的產(chǎn)量中裝車(chē)的比例在不斷地降低，2020年動(dòng)力電池裝車(chē)的生產(chǎn)電池裝機率達到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是57%。其中三元電池裝車(chē)比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2022年的52%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了55%的比例，兩個(gè)都是生產(chǎn)過(guò)剩和庫存相對表現壓力較大的。

(相關(guān)資料圖)

隨著(zhù)儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來(lái)的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長(cháng)很快，導致裝車(chē)的電池占比下降較明顯。

2、內銷(xiāo)車(chē)型合格證電池裝車(chē)的三元占比大幅下降

動(dòng)力電池的需求增長(cháng)是波動(dòng)的。2019年需求增長(cháng)10%；2020年需求增長(cháng)2%；2021年需求增長(cháng)143%；2022年需求增長(cháng)91%；2023年1月份需求下降1%。其中，三元電池2019年增21%；2020年降7%；2021年增長(cháng)91%；2022年增長(cháng)49%；而2023年1月份同比下降26%。磷酸鐵鋰的電池增長(cháng)比較大， 2020年增長(cháng)20%；2021年增227%；2022年增長(cháng)130%；2023年的1月份增20%。

2020年內銷(xiāo)車(chē)型動(dòng)力電池裝車(chē)64GWh，2021年動(dòng)力電池裝車(chē)155GWh,2022年裝車(chē)295GWh，增長(cháng)極其迅猛。

2022年動(dòng)力電池裝車(chē)量295GWh，同比增長(cháng)143%。其中，三元電池裝車(chē)量110GWh，占總裝車(chē)量37%，同比增長(cháng)49%。磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量184GWh，占總裝車(chē)量62%，同比增長(cháng)130%。

新能源車(chē)裝車(chē)中，三元的占比大幅下降，從2018年的61%下降到2023年1月份的34%的比例，體現了三元電池的市場(chǎng)劇烈的萎縮。而磷酸鐵鋰的電池從占比39%上升到66%，體現了低價(jià)策略下的磷酸鐵鋰電池獲得了巨大的突破。低能量密度通過(guò)改進(jìn)包裝改進(jìn)整合方式，然后來(lái)提升性?xún)r(jià)比，實(shí)現消費者的指標相對的認可，所以形成磷酸鐵鋰的低價(jià)低質(zhì)的線(xiàn)路日益的強烈。

從國際上來(lái)看，整體電池的技術(shù)還是在不斷的提升之中，我們電池的一些技術(shù)線(xiàn)路短期之內對提升系統的密度有一定效果，從長(cháng)期來(lái)看，技術(shù)還屬于相對并不是最佳的，而4680等電池還是比我們的主力企業(yè)技術(shù)要先進(jìn)一些。

3、汽車(chē)電池需求增長(cháng)持續較強

乘用車(chē)電池需求增長(cháng)持續較強，2022年的純電動(dòng)乘用車(chē)的電池需求增長(cháng)89%，而插混乘用車(chē)的電池需求增長(cháng)199%，持續較強增長(cháng)?？蛙?chē)的電池需求相對低迷。專(zhuān)用車(chē)的電池需求也是較快增長(cháng)。

從電池裝車(chē)占比看，近幾年動(dòng)力電池的需求結構在快速變化之中。2020年還是乘用車(chē)純電動(dòng)第一，純電動(dòng)客車(chē)第二，純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)第三的格局，而插電混動(dòng)乘用車(chē)只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動(dòng)乘用車(chē)仍然保持第一位，而插電混動(dòng)乘用車(chē)上升到第二位，純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)上升到第三位，而純電動(dòng)客車(chē)下降到第四位的水平。

近幾年，純電動(dòng)客車(chē)市場(chǎng)劇烈的下降。而插混乘用車(chē)呈現一個(gè)較快上升的態(tài)勢，純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)保持用電池量在7%左右的相對穩定的特征。

目前來(lái)看，純電動(dòng)客車(chē)從18%下降到2022年3.9%的水平，下降了15個(gè)百分點(diǎn)。插電混動(dòng)乘用車(chē)的電池用量增長(cháng)相對比較迅猛，目前已經(jīng)從6%上升到10%的水平，增加4%，而純電動(dòng)增加12%，形成新的乘用車(chē)為絕對核心的電池需求特征。

4、配套電池企業(yè)遠未充分競爭

過(guò)去幾年，電池市場(chǎng)的競爭格局并沒(méi)有發(fā)生明顯的變化。由于動(dòng)力電池市場(chǎng)的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規模增長(cháng)特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車(chē)數量增長(cháng)的特征。

原有的電池的格局沒(méi)有明顯變化，看誰(shuí)投資多，然后誰(shuí)就能獲得較大的市場(chǎng)份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現持續較強的特征，而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其他方面突破獲得一定增長(cháng)的機會(huì )，因此電池格局在高速增長(cháng)中，應該說(shuō)總體相對穩定。

但是未來(lái)電池產(chǎn)業(yè)變化的機會(huì )相對較大，未來(lái)整車(chē)企業(yè)造電池或整車(chē)聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會(huì )形成整車(chē)的核心配套的產(chǎn)品。

目前電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)高端化的需求并不十分強烈，而是類(lèi)似于“老頭樂(lè )”升級為小微型汽車(chē)、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場(chǎng)對于A(yíng)0級車(chē)和A00級車(chē)的需求正越來(lái)越高。

就供應鏈問(wèn)題來(lái)看，未來(lái)整車(chē)企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會(huì )進(jìn)一步加強，同時(shí)對下游的品牌營(yíng)銷(xiāo)能力的掌控也在進(jìn)一步加強。在新能源的體系下，“整車(chē)為王”的特征將進(jìn)一步、持續體現。

5、磷酸鐵鋰的電池需要提升

以上幾款車(chē)型基本都是同款車(chē)型的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的裝機的差異?？梢钥吹?，磷酸鐵鋰電池普遍的能量密度在120到140左右的水平上。

1KWh三元電池大約需要0.0017-0.0019噸三元正極材料，當前三元正極材料均價(jià)在36萬(wàn)元/噸，即1KWh三元電池的正極材料成本在612-684元。1KWh磷酸鐵鋰電池大約需要0.002-0.0025噸的磷酸鐵鋰材料，當前磷酸鐵鋰材料均價(jià)在15萬(wàn)元/噸，即1KWh磷酸鐵鋰電池的正極材料成本在300-375元。單從正極材料來(lái)看，1KWh的鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池成本低310元左右，即一輛新能源電動(dòng)車(chē)，裝磷酸鐵鋰電池要比三元電池便宜18600元左右。

磷酸鐵鋰電池重量相對較重，對應的車(chē)身重量相對較輕，這樣形成低配的產(chǎn)品的車(chē)身其他重量的下降和電池重量上升，達到總車(chē)重的相對平衡狀態(tài)。這使總體車(chē)重相對平穩情況下的百公里電耗也比較好的特征。但兩類(lèi)車(chē)型的續航里程實(shí)際上出現了明顯的差異，而長(cháng)續航里程的產(chǎn)品比磷酸鐵鋰短續航里程至少都在130公里以上的續航差異。

由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池大約在30%左右，而續航也少20%左右，抵沖了部分成本上漲的壓力，市場(chǎng)接受度較好。

6、磷酸鐵鋰的電池需要提升

純電動(dòng)車(chē)目前主力電池能量密度在125到160之間的區間。尤其近期的表現比較突出的是140到160的電池占比比較高，達到46%的比例。尤其是能量密度160以上的電池相對于2020年出現了明顯的下降。這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來(lái)的能量密度下降。而125以下的能量密度的產(chǎn)品也出現了小幅下降的態(tài)勢，從2020年14%的比例下降到了目前10%的比例。

7、電池企業(yè)格局

電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時(shí)代和比亞迪兩者相對較強的特征，目前寧德時(shí)代與比亞迪的差距在不斷縮小之中。比亞迪的占比從2020年的15%上升到34%，上升了20個(gè)百分點(diǎn)；而寧德時(shí)代的占比下降了大概6個(gè)百分點(diǎn)，其他電池企業(yè)的占比也出現了明顯的下降的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例，上升到78%的比例，其他企業(yè)的空間只有22%的比例。其中比亞迪在磷酸鐵鋰電池占到了近50%的一個(gè)比例，表現相對較強，而三元電池中，寧德時(shí)代占到了60%的比例，表現相對較強。而比亞迪基本沒(méi)有三元電池，比亞迪從三元的電池完全走回磷酸鐵鋰的線(xiàn)路。

三元的電池基本來(lái)說(shuō)是欣旺達，億維鋰能，LG，孚能科技等表現來(lái)看相對優(yōu)秀，尤其是欣旺達跟億緯鋰能兩家企業(yè)表現相對較強，而億緯鋰能的圓柱形是未來(lái)發(fā)展的趨勢，因此現在很多高端的乘用車(chē)企業(yè)也是努力跟欣旺達或者億緯鋰能等高技術(shù)企業(yè)去有效的合作，共同去發(fā)展，使頭部企業(yè)面臨一定的壓力。

近期寧德時(shí)代也采取了相應的降價(jià)促銷(xiāo)的措施，對部分的主力客戶(hù)采取了鎖定20萬(wàn)碳酸鋰價(jià)格的訂單鎖定方案，實(shí)際上來(lái)說(shuō)也是靈活降價(jià)促銷(xiāo)的方案，鎖定大客戶(hù)搶奪產(chǎn)能。由于電池產(chǎn)能即將劇烈過(guò)剩，電池企業(yè)最重要的就是綁定整車(chē)企業(yè)訂單。電池供給是巨大的，客戶(hù)是稀缺的，競爭是激烈的。對最重要的客戶(hù)應該不鎖定訂單，而是直接最優(yōu)價(jià)格，畢竟整車(chē)為王是趨勢。

本文作者：崔東樹(shù)，來(lái)源：崔東樹(shù)，原文標題：《新能源鋰電池市場(chǎng)變化分析-23年1月》

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