深受疫情沖擊的民航業(yè)，找到了一條“補血”新路徑。6月9日，作為“航空混改第一股”，東方航空物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“東航物流”)在上交所掛牌上市。

此次東航物流的發(fā)行價(jià)格為15.77元/股，發(fā)行數量為1.588億股，開(kāi)盤(pán)價(jià)為18.92元，開(kāi)盤(pán)不久后即封在了22.71元的漲停板上。

至此，經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間的謀劃布局，東航物流終于如愿成為央企航空集團業(yè)務(wù)板塊分拆上市的先行者。

對此，民航資深專(zhuān)家綦琦在接受北京商報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“東航物流模式對接下來(lái)中航集團、南航集團貨運板塊混改具有重要的參考和借鑒意義”。

疫情之下，貨運成了航空業(yè)的“香餑餑”，包括東航物流在內的多家航空貨運企業(yè)都走入了發(fā)展上坡路。

公開(kāi)信息顯示，2016-2020年，東航物流營(yíng)業(yè)收入由58.37億元增長(cháng)至151.1億元，利潤總額由4.85億元增長(cháng)至36.38億元，利潤總額年均增長(cháng)65.48%;扭轉了航空貨運“十年九虧”的被動(dòng)局面。對此，東航物流也表示，業(yè)績(jì)增長(cháng)主要受疫情影響航空貨運運價(jià)較以往大幅上升，且航油成本大幅下降等因素所致。

值得一提的是，除了東航物流，疫情期間大量航企均看到了貨運的機遇，紛紛放出“大招”。今年4月，國航貨運運力投入(按可用貨運噸公里計)同比上升91.4%，貨郵運輸量同比上升69.8%;南航方面，今年4月南航貨郵運輸量12.4萬(wàn)噸，同比增19.32%。另外，南航還于近日推出了“南航飛遞2.0產(chǎn)品線(xiàn)”，以廣州、北京大興南北兩個(gè)自營(yíng)貨站為空配中心，將空運配送時(shí)間壓縮到24小時(shí)。

業(yè)內普遍認為，疫情催生了國際貨運產(chǎn)業(yè)鏈的變革，特別是“國貨國運”的倡議，為三大航空物流公司、順豐航空、通達系航空等市場(chǎng)主體提供了高質(zhì)量發(fā)展機會(huì )。

而接下來(lái)，快速升溫的航空貨運市場(chǎng)，還有多少發(fā)展的空間?

在綦琦看來(lái)，現階段國際疫情形勢仍較嚴峻，航空物流仍然是賣(mài)方市場(chǎng)，這一局面只有在國際客運航空陸續恢復、洲際客機腹艙貨運能力回歸后才能改變。在此之前，可以算是航空貨運最佳的發(fā)展期，特別是擁有大型寬體全貨機的三大航。不過(guò)，綦琦也直言，從中長(cháng)期看，航空貨運如果只停留在載貨收益，局限于航空物流生態(tài)，而不是向國際性供應鏈管理新模式轉型的話(huà)，也極可能在疫情消退后快速降溫。

與此同時(shí)，行業(yè)專(zhuān)家還指出，目前航空物流市場(chǎng)仍然存在行業(yè)集中度低、競爭激烈等特點(diǎn)。一方面，航空物流企業(yè)還處于發(fā)展階段，仍需找到最佳運營(yíng)模式。另一方面，順豐、京東等物流公司經(jīng)過(guò)長(cháng)期探索已經(jīng)形成了穩定的盈利模式，掌握大量電商平臺客戶(hù)資源，且國航、南航等航企也在不斷加碼貨運業(yè)務(wù)，致使航空貨運賽道擁擠程度持續加劇，真正的比拼還在后頭。

此外，也有業(yè)內人士認為，航空物流企業(yè)仍需進(jìn)一步調整資源配比。“以東航物流為例，根據該公司2020年年報，全貨機運輸和客機腹艙運輸占營(yíng)收比例分別為34.94%和16.81%。但很顯然，客機不如全貨機賺錢(qián)。未來(lái)如何調整資源分配、沖出競爭包圍圈，借風(fēng)口實(shí)現持續盈利，都將成為航空物流企業(yè)的重要考題。”(肖瑋 楊卉)