三年疫情掀起航運巨浪，俄烏沖突重構能源格局。

2022年，全球供應鏈在劇烈變化的外部形勢下受到極端考驗，進(jìn)入了大變革時(shí)代。

整體來(lái)看，上下半年，運價(jià)走勢表現分化。一方面，集運高位回落牛市不再，散運震蕩走弱不及去年；另一方面，油氣運輸持續上行、LNG運輸市場(chǎng)火爆，汽車(chē)出口需求高漲、滾裝運輸一片繁榮。

(資料圖)

“今年，航運業(yè)最關(guān)心的話(huà)題仍然是供應鏈的穩定，疫情防控、俄烏沖突等因素影響重大?！?2月5日，《每日經(jīng)濟新聞》記者來(lái)到中國船東協(xié)會(huì )，協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國在接受專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，航運業(yè)周期性較強，但并不意味著(zhù)其短期的盈利是建立在供應鏈上游客戶(hù)虧損的基礎之上，運價(jià)波動(dòng)由市場(chǎng)供需決定，供需雙方可以建立更為良性的生態(tài)圈，共謀發(fā)展。

2023年，航運細分市場(chǎng)又將駛向何方？作為推動(dòng)中國航運業(yè)政企溝通的重要代表，張守國告訴記者，油輪運輸、氣體船運輸、滾裝船運輸市場(chǎng)在未來(lái)兩三年被看好，航運業(yè)在節能環(huán)保與船舶智能兩大領(lǐng)域會(huì )有巨額投入。

集運市場(chǎng)走入結構性運力過(guò)剩

運費漲時(shí)，上游客戶(hù)陷入困境；運費跌時(shí)，航運企業(yè)入不敷出。為什么不能雙贏(yíng)？張守國提出了一個(gè)耐人尋味的議題。

2020年以來(lái)，運價(jià)大起大落成為令人矚目的焦點(diǎn)。今年年內，干散貨BDI指數高低點(diǎn)相差近4倍，集裝箱主要航線(xiàn)運價(jià)從高位跌去7成。運價(jià)是否繼續走低各家說(shuō)法不一，但歸根結底，是疫情使供求關(guān)系發(fā)生巨變，運價(jià)驟漲急跌成為全球供應鏈之變的重要表現。

作為政府與航運企業(yè)之間溝通的橋梁，這三年，中國船東協(xié)會(huì )在協(xié)調運力、船員換班、減免稅費、紓困解難等方面做了大量的工作。張守國認為，穩外貿的本質(zhì)是市場(chǎng)效率的提升。任何因為無(wú)序而哄抬的價(jià)格，最終都會(huì )轉嫁到消費者身上，生產(chǎn)、倉儲、配送、分揀、堆存、裝卸、代理、運輸、銷(xiāo)售等各個(gè)中間環(huán)節都應該有利潤，有生存的價(jià)值。

只不過(guò)，是不是每時(shí)每刻都要盈利，就不一定了。

以集裝箱運輸市場(chǎng)為例，在過(guò)去七十年的發(fā)展歷程中，每當世界經(jīng)濟減速或航運公司擴大船隊規模時(shí)，價(jià)格戰便如影隨形。為了降低單位成本，航運公司不得不建造更大的船舶進(jìn)行裝載，于是運力過(guò)剩會(huì )再次發(fā)生，而當運價(jià)崩潰時(shí)，成本最低的經(jīng)營(yíng)者才有機會(huì )幸存下來(lái)。

那么，2022年后會(huì )發(fā)生什么？張守國認為，當供應鏈有所穩定，市場(chǎng)上會(huì )出現大量空箱，為了消化過(guò)剩的集裝箱，航運公司會(huì )將自有的舊箱淘汰替換新箱，并壓低市場(chǎng)租金，造箱公司產(chǎn)銷(xiāo)回歸正常，租箱公司很有可能面臨虧損。

中集集團（SZ000039，股價(jià)7.18元，市值387.18億元）今年三季度業(yè)績(jì)報告顯示，集裝箱制造在經(jīng)歷去年超級周期之后有所下滑，干貨集裝箱累計銷(xiāo)量101.16萬(wàn)TEU，同比下降約47.00%；冷藏箱累計銷(xiāo)量10.08萬(wàn)TEU，同比下降約22.46%。

今年全球集裝箱海運量也總體呈現回落的態(tài)勢。據克拉克森預測，2022年，全球集裝箱海運量為2.07億TEU，同比下降0.3%。

“相比往年3%~5%的增速，今年呈負增長(cháng)態(tài)勢?！睆埵貒硎?，說(shuō)明今年業(yè)內對運輸量增長(cháng)放緩的判斷已成共識。而且，船東們對于明年全球經(jīng)濟形勢的增速預期保持謹慎，貨量需求何時(shí)回暖在市場(chǎng)上仍有分歧。

但與此同時(shí)，船舶有效運力仍在持續釋放。

一方面，隨著(zhù)港口擁堵緩解，集裝箱船從過(guò)去等候20天進(jìn)港縮短至2天，陷入交通堵塞的船舶數量已經(jīng)大幅度下降；另一方面，目前，全世界運力規模已達2500萬(wàn)TEU。Alphaliner數據顯示，2023年將有近240萬(wàn)TEU的新船運力交付，而今年約為110萬(wàn)TEU。到2024年，預計還會(huì )有280萬(wàn)TEU的新船運力被投放到大洋上。

張守國告訴記者，這就意味著(zhù)運力供給將大概率再次超過(guò)運輸需求，2023年的運力過(guò)剩預計超10%，但也有觀(guān)點(diǎn)認為沒(méi)有這么多，因為還要考慮老舊船舶淘汰、船舶閑置率將會(huì )回歸正常等因素?！懊髂昕赡鼙冉衲晖：降拇?，該停的會(huì )停，不該停的也會(huì )停掉一部分”，有的做船舶檢修或加裝環(huán)保設施，有的因為貨少不賺錢(qián)而臨時(shí)空班，以此緩解運力過(guò)剩的壓力。

2023年集運運價(jià)在成本線(xiàn)浮動(dòng)

2022年下半年以來(lái)，不少市場(chǎng)分析人士開(kāi)始陸續糾正年初的預判，認為集運運價(jià)全年高位運行的預期在7月出現了轉折。

張守國則認為，也可以說(shuō)維持高位的判斷仍是正確的。從船東角度來(lái)看，判斷市場(chǎng)的依據與業(yè)績(jì)息息相關(guān)。2021年及2022年前三季度，中遠?？兀⊿H601919，股價(jià)13.12元，市值2111.62億元）實(shí)現凈利潤分別為892.96億元、972.15億元，全年盈利水平依然出現較強增長(cháng)。

這看起來(lái)與當下的市場(chǎng)變化并不完全吻合。張守國解釋?zhuān)习肽昙\公司已基本賺得了幾乎全年收益，盡管四季度運價(jià)出現明顯下滑，但平均之后利潤仍將處于歷史高位?！案匾氖?，公司也判斷到了下半年要降價(jià)，但降多少誰(shuí)也不知道，因此簽訂相當比例的長(cháng)協(xié)后，現貨市場(chǎng)的漲跌對船東收益影響較小?！?/p>

接下來(lái)，隨著(zhù)新一年長(cháng)協(xié)簽約季的臨近，集運公司還能否保證其收入的穩定？

張守國認為：“2021-2022年如此高的利潤，歷史上從來(lái)沒(méi)出現過(guò)，可以看到未來(lái)一段時(shí)間也不可能再出現，因為市場(chǎng)是不正常的，成本沒(méi)那么高，收入也不應該那么高，行業(yè)收益將回歸正常區間?！?/p>

“按照市場(chǎng)普遍的觀(guān)點(diǎn)，明年集裝箱船運力增幅將比需求多出6%~7%?！睆埵貒鶕v史經(jīng)驗預計，運價(jià)基本會(huì )在成本線(xiàn)的上下浮動(dòng)，但成本與過(guò)去有所不同，影響因素包括船舶造價(jià)、船員成本、燃油價(jià)格及能效改善投入等，因此船東收益的盈虧線(xiàn)也將高于過(guò)去正常年份的水平，各家收益的高低由公司的成本控制、生產(chǎn)效率、調度能力等綜合決定。

2023年，集裝箱運輸全行業(yè)盈利的時(shí)代將迎來(lái)階段性落幕，可以預見(jiàn)的是，長(cháng)約（固定期限內價(jià)格不變的約定）大幅降價(jià)成為必然。上海航運交易所發(fā)布的最新數據顯示，上海港至美西航線(xiàn)運價(jià)跌破1500美元/FEU成本線(xiàn)大關(guān)，在此背景下，集裝箱運力期貨成為關(guān)注的風(fēng)口。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，當前航運企業(yè)主要通過(guò)長(cháng)協(xié)鎖價(jià)，以規避運價(jià)頻繁波動(dòng)的風(fēng)險，但合同簽訂依舊存在違約可能，業(yè)內正在對相關(guān)衍生品翹首以盼。目前，上期所集裝箱運價(jià)指數期貨和大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，一旦上市，航運公司可提前鎖定未來(lái)利潤，外貿公司可通過(guò)套期保值沖抵運價(jià)漲跌風(fēng)險。

環(huán)保新規為彎道超車(chē)提供契機

如今，航運市場(chǎng)的高景氣給集運公司帶來(lái)了充沛的現金流，各大船東正在為平抑航運周期做出努力。

在張守國看來(lái)，有的船東通過(guò)參股港口、收購物流延伸供應鏈上下游；有的投資參股上游，獲取貨源，抗擊運價(jià)波動(dòng)風(fēng)險，形成穩定業(yè)務(wù)鏈。另一方面，智能化發(fā)展和綠色環(huán)保是航運業(yè)所需面對的兩大轉型主題。

“大數據、云計算、區塊鏈、航運電商等船舶智能與企業(yè)的未來(lái)競爭力息息相關(guān)，通過(guò)數字化能力降低人工成本、實(shí)現結構優(yōu)化勢在必行，全產(chǎn)業(yè)鏈的布局和優(yōu)化離不開(kāi)效率的提升?！睆埵貒M(jìn)一步表示。

目前，行業(yè)最大的未知因素是IMO（國際海事組織）于2023年1月1日生效的碳強度新規將會(huì )如何影響船舶有效運力供給。SEEMP（船舶能效指標）、CII（碳強度）等是IMO航運短期碳減排措施的重要“利器”，航運企業(yè)提升能級主要有三條路徑：一是研發(fā)雙燃料動(dòng)力船，使用清潔能源；二是通過(guò)降速或加裝設備減少能源消耗；三是購買(mǎi)碳稅，抵消排放量。

張守國表示，降低船速是短期的主要策略，從中長(cháng)期來(lái)看，尋找清潔替代能源是減碳最有效的辦法，航運業(yè)責無(wú)旁貸，在應用新能源節能環(huán)保上要做出努力，做出貢獻。

“但也不應該全是航運業(yè)自己的事，船東是清潔能源的使用單位，不是生產(chǎn)廠(chǎng)商，能源供應商得提供符合聯(lián)合國戰略要求的替代燃料為行業(yè)所用，不僅要在技術(shù)上可實(shí)現、保障充足的資源供給，還需要經(jīng)濟上可行?！睆埵貒f(shuō)，現在全世界都在同一個(gè)起跑線(xiàn)上。

事實(shí)上，實(shí)現清潔燃料在航運業(yè)規?；褂玫淖畲筇魬鹪谟诠┙o端的可獲得性。在應用端，現階段可供航運業(yè)選擇的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氫四種，與常規燃料相比，替代燃料的屬性導致在安全加注、儲存、使用等環(huán)節存在困難。

目前，LNG雙燃料船舶建造仍然是航運市場(chǎng)的主流。“但航運企業(yè)也意識到LNG仍然有碳排放，只是比傳統燃油少很多，是一個(gè)過(guò)渡燃料?！睆埵貒硎?，現在，隨著(zhù)LNG價(jià)格的持續走高以及綠色甲醇在滿(mǎn)足IMO減排戰略要求方面的更好前景，甲醇動(dòng)力集裝箱船正成為綠色船舶領(lǐng)域的新寵。

去年，馬士基率先敲定全球首艘甲醇燃料集裝箱船訂單，預計在2023年年中交付。此后，馬士基再下8+4艘16000TEU與6艘17000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，交期為2025年。今年，一向熱衷于投資LNG動(dòng)力船的達飛集團也成為繼馬士基之后第二家選擇甲醇動(dòng)力集裝箱船的班輪公司，在中船集團連下兩單，并率先訂造9艘生物氣中型集裝箱船。緊接著(zhù)，中遠?？兀⊿H601919，股價(jià)13.12元，市值2111.6億元）也宣布訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，總價(jià)為28.782億美元。

“所以大家都在探索嘗試階段，每個(gè)公司情況不一樣，對燃料的研究深度也不一樣，現在沒(méi)有完全一致的單一替代能源解決方案?！睆埵貒鴮Υ吮硎?，包括現在在討論的氨能源有望成為氫能2.0的話(huà)題，在技術(shù)上、成本上都沒(méi)有解決，先進(jìn)的理念還得在實(shí)踐中一步一步往前推。但大方向是明確的，誰(shuí)走得更快，誰(shuí)的效率更高，誰(shuí)的成本更低，誰(shuí)就搶得先機，因此在環(huán)保新規下的轉型，任何企業(yè)都有可能彎道超車(chē)。

油氣運輸在未來(lái)兩三年將維持高位

2023年，航運細分市場(chǎng)又有哪些值得關(guān)注的亮點(diǎn)？答案是，油輪運輸、LNG運輸與汽車(chē)船運輸。張守國判斷，在未來(lái)兩三年內，上述市場(chǎng)被持續看好。

“這些運力都是緊缺的，由于全球汽車(chē)運輸船市場(chǎng)加快復蘇與中國新能源車(chē)出口增速加快，汽車(chē)滾裝船這一小眾的細分市場(chǎng)運力無(wú)法及時(shí)跟上”，甚至出現有集裝箱船在短期作補充，支撐著(zhù)汽車(chē)船市場(chǎng)的持續活躍。張守國分析，油氣運輸運費市場(chǎng)的觸底反彈邏輯則是，俄烏沖突導致了全球能源運輸的格局發(fā)生了重大調整。

能源貿易供應鏈的重塑對航運市場(chǎng)同樣帶來(lái)了非同小可的影響。一方面，俄羅斯的原油供應轉向亞洲，直接帶來(lái)更多長(cháng)距離運輸；另一方面，俄羅斯管道氣中斷，加大了天然氣海上運輸的需求。

那么，油氣運輸市場(chǎng)會(huì )在明年全年維持高位嗎？張守國表示：“大家的分析判斷是有分歧的，時(shí)間越近看法越一致，所謂的未來(lái)兩三年內保持較高的價(jià)格水平是一個(gè)定性的，到底什么是高什么是低？就需要有參照物，業(yè)內說(shuō)的‘高’是高于俄烏沖突之前的運價(jià)水平。俄烏沖突后，有些東西已無(wú)法恢復如初，譬如，能源貿易結構的改變；以及尋找新的能源來(lái)源地對原有運輸方式和路徑的替代，一旦發(fā)生了，就很難再改回去了。”

從供需來(lái)看，市場(chǎng)景氣度將持續到下一批新船集中交付。張守國表示，小小的運力缺口會(huì )讓運價(jià)增長(cháng)放大數倍，但是新增的運力需要幾年之后才能交付，供不應求的狀況將在一段時(shí)間內持續。

目前，全球船廠(chǎng)的在建訂單主要是集裝箱船與氣體船，因此業(yè)內判斷運價(jià)維持高位需要相對較長(cháng)的時(shí)間。張守國補充道，LNG船大多為項目長(cháng)約船，原來(lái)一天的租金是3萬(wàn)美金，正因為現貨船運力稀少，今年最高漲到了50萬(wàn)美金，“就算2023年下降到了比如15萬(wàn)美金，那依然可以說(shuō)是維持高位運行”。

本文來(lái)源：每日經(jīng)濟新聞，原文標題：《專(zhuān)訪(fǎng)中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國：集運回歸、油運可期 航運業(yè)打響清潔燃料卡位戰》

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