由于春節因素擾動(dòng)疊加1月本身就處于車(chē)市淡季，我國1月的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出現較大幅度的同環(huán)比下滑，銷(xiāo)量?jì)H為38.9萬(wàn)輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%，同環(huán)比下滑幅度均超過(guò)歷史同期（2022年1月銷(xiāo)量同環(huán)比增長(cháng)分別為135.8%和-18.6%，2021年1月銷(xiāo)量同環(huán)比增長(cháng)分別為238.5%和-27.8%），這也導致相應的動(dòng)力電池的產(chǎn)量和裝機量同步回調，這也是歷史首次出現同環(huán)比均下降的情況。

1月我國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%，裝車(chē)量為16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%，產(chǎn)量和裝機量增長(cháng)水平都有異于往年同期，相比往年同期的產(chǎn)裝量的同比大增，環(huán)比小幅回調，今年1月動(dòng)力電池的產(chǎn)裝同環(huán)比均下降成了主調（2021年1月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機量同環(huán)比分別為146.2%和-6.2%，86.9%和-38.3%，2020年1月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機量同環(huán)比分別為317.2%和-20.4%，273.9%和-33.1%）。

(資料圖)

1、磷酸鐵鋰的優(yōu)勢在2023年獲得延續

2022年，磷酸鐵鋰電池實(shí)現了對比三元鋰電池在產(chǎn)量和裝機量?jì)煞矫娴娜暾純?yōu)，全年來(lái)看，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為332.4GWh，同比增長(cháng)165.1%（對標三元鋰電池的126.4%），占比高達60.9%；裝機量為183.8GWh，同比保持增長(cháng)130.2%（對標三元鋰電池的48.6%），占比為62.4%。

而從2023年1月的數據來(lái)看，無(wú)論是產(chǎn)量還是裝機量的占比或增速，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢不僅得到了延續，還有望繼續擴大。1月磷酸鐵鋰電池共計產(chǎn)量和裝車(chē)量18.3GWh和10.7GWh，同比增長(cháng)2.5%和20.4%，環(huán)比下降46%和56.7%，占比為65%和66.2%，三元鋰電池共計產(chǎn)量和裝車(chē)量9.8GWh和5.4GWh，同比下降9.3%和25.6%，環(huán)比下降46.9%和52.4%,占比為34.8%和33.7%。但是，值得注意的是，2023年與磷酸鐵鋰電池應用場(chǎng)景有不少重合的鈉離子電池也會(huì )逐步落地，其高性?xún)r(jià)比對磷酸鐵鋰電池的應用和市場(chǎng)也會(huì )產(chǎn)生部分影響，所以在2023年有望出現磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鈉離子電池三者之間的競爭。

2、一二三線(xiàn)電池廠(chǎng)商表現各異

我國動(dòng)力電池廠(chǎng)商的數量從此前最巔峰期的150余家，一路減少到今年1月依然能夠實(shí)現裝車(chē)配套和批量供貨的35家，可見(jiàn)純粹的進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)的新玩家幾乎沒(méi)有，整體處于殘酷末尾淘汰制度。

華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認為，如果以動(dòng)力電池裝機量市占率超過(guò)10%為一線(xiàn)，1%-10%為二線(xiàn)，低于1%為三線(xiàn)為例，從1月的動(dòng)力電池數據來(lái)看，一線(xiàn)廠(chǎng)商保持地位穩定且份額穩步推進(jìn)，二線(xiàn)廠(chǎng)商依舊處于市占競爭激烈，在不同月份的裝車(chē)量排名上依舊有不同程度的上下波動(dòng)變化，三線(xiàn)廠(chǎng)商則面臨著(zhù)即使偶然進(jìn)入了裝機量排名前15的榜單也并不牢靠，無(wú)法坐穩位置，在各月期間時(shí)常被其他廠(chǎng)商擠下的局面。一線(xiàn)電池廠(chǎng)商（寧德時(shí)代和比亞迪）的總體市占率為78.53%，依舊占據絕對份額，相比去年同期和2021年12月份的市占率也分別增長(cháng)了3.14和7.36個(gè)百分點(diǎn)，其中寧德時(shí)代在2022年全年有有8個(gè)月的裝機量都低于50%，在新的一年初始其市占率依舊保持在50%以下至44.41%。

而二線(xiàn)和三線(xiàn)電池廠(chǎng)商的總體市占率分別為16.57%和4.35%，相較去年同期和2021年12月份的市占率也分別降低了4.3和6.24個(gè)百分點(diǎn)，以及增加了2.03和0.44個(gè)百分點(diǎn)。

其中，三四線(xiàn)廠(chǎng)商的不穩定的背后原因主要也在于2點(diǎn)，一方面在于動(dòng)力電池原材料尤其是鋰鹽價(jià)格長(cháng)時(shí)間處于漲價(jià)和高位盤(pán)旋，哪怕是在2022年11月后，鋰鹽價(jià)格出現了較大程度的回調（電池級碳酸鋰價(jià)格從此前的價(jià)格62萬(wàn)元/噸一路將至如今的46.5萬(wàn)元/噸左右，氫氧化鋰價(jià)格也一并跌破50萬(wàn)元/噸大關(guān)達到48萬(wàn)元/噸），也依然給三四線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商很大的成本壓力。

而這部分壓力由于自身缺乏如龍頭廠(chǎng)商那般足夠的行業(yè)地位和話(huà)語(yǔ)權，所以壓力向下無(wú)法轉嫁給新能源車(chē)企，向上不能壓價(jià)拿到低于市價(jià)且供貨穩定的原材料渠道，只能全面自身承壓。

另一方面來(lái)看，新能源車(chē)企客戶(hù)端對于三四線(xiàn)廠(chǎng)商的產(chǎn)品品質(zhì)的認可和愿意給予的配套比例高低也是不穩定的因素點(diǎn)，但是好在目前來(lái)看越來(lái)越多的新能源車(chē)企原因給三四線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商機會(huì )，形成動(dòng)力電池多元化趨勢。

從目前國內整體的動(dòng)力電池供給格局來(lái)看，新能源車(chē)企選擇二供和三供早不是新鮮事，此前寧德時(shí)代常年供給獨占的造車(chē)新勢力如理想和蔚來(lái)等也已經(jīng)開(kāi)始從單一供給方轉為多元化供給（加入二三線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商中創(chuàng )新航、欣旺達和蜂巢能源等），部分新能源車(chē)企如零跑和哪吒等的動(dòng)力電池供給方的數量甚至多達6家以上（零跑加入瑞浦能源和正力新能等，哪吒也加入華鼎國聯(lián)等，給三四線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商不少機會(huì )）。

此外，新能源汽車(chē)補貼的退出固然會(huì )導致終端新能源車(chē)企成本上升，從而反過(guò)來(lái)倒逼動(dòng)力電池廠(chǎng)商進(jìn)行降本，但是同樣由于新能源車(chē)企不在追求新能源補貼，也就不在需要完美達成新能源補貼提出的要求和標準，所以新能源車(chē)企的動(dòng)力電池來(lái)源的選擇面也就更為廣泛，選擇余地更大，不在僅僅局限于能夠達成高能量密度或使用壽命等指標的一二線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商，而是可以將需求份額進(jìn)一步擴大至三四線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商，對于后者也是一個(gè)機會(huì )。

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關(guān)鍵詞： 新能源車(chē) 鐵鋰電池 同比下降