（原標題：是時(shí)候揭秘華為的汽車(chē)戰略了）

作者 | Finley導語(yǔ)：任正非為何再次明確華為不造車(chē)？

在被任正非續上“不造車(chē)”的緊箍咒之后，余承東毅然全情投入到了工作中。

【資料圖】

4月17日，在華為nova 11系列及全場(chǎng)景新品發(fā)布會(huì )上，余承東宣布裝配華為智駕 ADS 2.0的問(wèn)界M5智駕版正式上市，由此問(wèn)界M5補足了此前缺乏高級別輔助駕駛能力的短板。

忙完17日的華為發(fā)布會(huì )，4月18日，余承東馬不停蹄趕往上海車(chē)展參加了阿維塔的品牌升級發(fā)布會(huì )。

發(fā)布會(huì )上，阿維塔宣布進(jìn)一步深化與華為合作，今年下半年阿維塔將全系迭代華為ADS 2.0、搭載原生鴻蒙車(chē)機操作系統。另外，阿維塔還將按計劃在今明兩年連續推出新車(chē)。

上海車(chē)展上，華為余承東除了為問(wèn)界、阿維塔站臺外，還來(lái)到吉利展臺與吉利汽車(chē)集團（00175.HK）CEO淦家閱會(huì )面，并進(jìn)行了長(cháng)達40分鐘的交流，有媒體猜測雙方不排除洽談加深合作的可能。

華為“不造車(chē)”的宣誓已然落下，余承東在“無(wú)路可走”中尋找一條新路：

在不自主造車(chē)的前提下，專(zhuān)注于智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的軟硬件一體化技術(shù)研發(fā)，與車(chē)企合作伙伴依據產(chǎn)品定義來(lái)進(jìn)行全用戶(hù)生命周期的研發(fā)、迭代與服務(wù)、體驗的升級，加快商業(yè)應用和閉環(huán)，最終在做智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件供應商的方向上，蹚出一條華為在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上獨有的發(fā)展路徑。

而在一個(gè)多月前，市場(chǎng)一度認為華為要造車(chē)的節奏呼之欲出。余承東的種種言論、操作已經(jīng)讓“華為在造車(chē)”成為消費者的樸素認知，顯然不是增量部件供應商應有的角色。

華為要造車(chē)的猜測，來(lái)源：百度搜索

尤其在3月8日，華為與賽力斯（601127.SH）合作打造的AITO汽車(chē)在多個(gè)社交平臺發(fā)布的宣傳海報中使用了“HUAWEI問(wèn)界”的宣傳語(yǔ)，以此替代了“AITO問(wèn)界”。與之同時(shí)，華為終端官微也發(fā)布了該海報，同樣采用了“HUAWEI問(wèn)界”字樣。

直接把“HUAWEI”放在了汽車(chē)品牌的前頭，市場(chǎng)認為華為造車(chē)窗戶(hù)紙要捅破了，華為要真正主導汽車(chē)產(chǎn)品了。而且華為創(chuàng )始人任正非在2020年11月份簽署的“不造車(chē)”文件就要到期了，華為不造車(chē)也得造了。

不過(guò)，僅隔20余天，華為的態(tài)度就急轉直下。

據36氪消息，3月31日，華為創(chuàng )始人、董事長(cháng)任正非簽署決策公告，再次強調“華為不造車(chē)”，“有效期5年”。

除此之外，任正非還對華為標志在汽車(chē)設計上的露出提出了嚴格要求?！皬娬{不能使用華為/HUAWEI出現在整車(chē)宣傳和外觀(guān)上?！?/p>

來(lái)源：36氪

當天下午，華為輪值董事長(cháng)徐直軍在華為年報會(huì )上進(jìn)一步補充說(shuō)明，“有些部門(mén)、有些個(gè)人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過(guò)程中”，“華為用三十多年的發(fā)展構筑的品牌，不能被隨意濫用”。

這無(wú)疑在避免讓公眾認為華為主導了汽車(chē)產(chǎn)品的發(fā)展。至此，華為品牌在合作車(chē)企中的應用正式劃出了紅線(xiàn)。

盡管余承東妥協(xié)了，當天下令拆除華為店內賽力斯車(chē)涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料，但他似乎難以掩飾自己的不甘。

當晚，余承東在華為內網(wǎng)發(fā)布了2條留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì )讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì )看明白的！留給時(shí)間去檢驗吧！”“對一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來(lái)看吧！”

余承東在華為心聲社區的兩條留言，來(lái)源：無(wú)冕財經(jīng)

余承東這番話(huà)說(shuō)得很委婉，但還是能看出余承東表達出的遺憾，如果不造車(chē)會(huì )讓華為更艱難。

或許在余承東看來(lái)，在造車(chē)成為市場(chǎng)大趨勢的情況下，扮演增量部件供應商的角色始終無(wú)法主導行業(yè)，無(wú)法做出代表華為真實(shí)實(shí)力的智能電動(dòng)汽車(chē)。

據多家媒體報道，4月1日，在2023中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上，余承東直指，“任總的路線(xiàn)錯了，博世路線(xiàn)不行，這個(gè)目標是難以實(shí)現的?！币欢茸屚饨缯J為是看到了華為的“內訌”。

一系列事件表明，華為內部或許正在重新梳理與車(chē)企的關(guān)系，是否未來(lái)將出現全新合作架構，也未可知。任正非和余承東都在為華為考慮，不造車(chē)這個(gè)決定正確與否，就像余承東所言，留給時(shí)間去檢驗。

早在2014，華為年成立“車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗室”，面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)的應用場(chǎng)景儲備技術(shù)。2016年起，華為重點(diǎn)構建圍繞在車(chē)聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢，廣結車(chē)企，開(kāi)展合作。

2019年4月，華為首次以“面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件供應商”的身份登陸上海車(chē)展。當時(shí)華為的輪值董事長(cháng)徐直軍為了消除車(chē)企顧慮，第一次對外提出“華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”。

2019年5月，華為正式成立智能汽車(chē)解決方案BU，隸屬于ICT 管理委員會(huì )管理。在成立智能汽車(chē)解決方案BU前，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)主要是在企業(yè)BG下，由汽車(chē)行業(yè)方案部負責對外合作。而隨著(zhù)智能汽車(chē)解決方案BU的成立，表明華為將智能汽車(chē)方案作為未來(lái)擴張的戰略重心之一。

時(shí)任華為智能汽車(chē)解決方案部門(mén)總裁王軍表示，華為開(kāi)展智能汽車(chē)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，建立在華為30多年來(lái)在信息通信技術(shù)（ICT）領(lǐng)域的深厚積淀上。華為現階段做的是未來(lái)“智能汽車(chē)”的基礎活，也就是圍繞芯片和操作系統來(lái)做智能汽車(chē)的零部件，幫助車(chē)企“造好車(chē)”。

可以看出，“華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)”一直是華為的初心，是華為的戰略布局決定的。華為志在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、芯片等底層基礎技術(shù)的突破，寄希望在汽車(chē)領(lǐng)域扮演著(zhù)類(lèi)似其在ICT領(lǐng)域那樣的大B端供應商，進(jìn)而獲得行業(yè)領(lǐng)導地位。

此后，如我們所知，華為遭遇了美國的制裁大棒。2019年5月，美國將華為列入實(shí)體清單，阻止多數美國企業(yè)與華為的業(yè)務(wù)往來(lái)。華為因此而逐漸走上了一條發(fā)展自主可控技術(shù)、聚焦核心業(yè)務(wù)并戰略性收縮非核心業(yè)務(wù)的發(fā)展道路。

2020年8月，華為遭遇美國第二輪高壓制裁，芯片發(fā)展迎來(lái)至暗時(shí)刻。2020年11月，華為為了自救，宣布整體出售榮耀手機業(yè)務(wù)資產(chǎn)，完成了高壓之下的一次戰略性業(yè)務(wù)收縮。

繼剝離榮耀、手機業(yè)務(wù)受挫之后，華為的下一個(gè)目標變成了汽車(chē)，幾乎成為了板上釘釘的事。

在此期間，市場(chǎng)上關(guān)于華為造車(chē)的呼聲一直很高。在華為內部，也有專(zhuān)門(mén)的部門(mén)研究新能源汽車(chē)和智能車(chē)載系統，給外界的感覺(jué)好像華為造車(chē)已經(jīng)近在咫尺，呼之欲出了。

2020年10月26日，任正非簽發(fā)文件明確“華為不造車(chē)”，其中警告“以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。此決議有效期為3年。華為以文件形式正式宣布不造整車(chē)的決議，也可看成華為再一次的戰略性業(yè)務(wù)收縮。

華為首次以文件形式明確“不造車(chē)”，來(lái)源：華為心聲社區

在“華為不造車(chē)”的簽發(fā)文件里，也伴隨著(zhù)智能汽車(chē)解決方案BU的一次組織變動(dòng)，將智能汽車(chē)解決方案BU正式劃分到消費者BG，隸屬消費者業(yè)務(wù)管理委員會(huì )管理。

2019年5月—2020年10月華為組織架構，來(lái)源：華為官網(wǎng)

如上圖所示，這意味著(zhù)，汽車(chē)BU在華為公司的架構中平移到了另一個(gè)板塊，從ICT業(yè)務(wù)轉至消費者業(yè)務(wù)，并與之整合。華為一方面為汽車(chē)解決方案BU帶上了“緊箍咒”，另一方面也在推動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)直接面向消費者。

2021年4月17日，首款Huawei Inside（HI）智能純電轎車(chē)極狐阿爾法S發(fā)布。與此同時(shí)，華為與金康賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5上市。同時(shí)，華為線(xiàn)下專(zhuān)營(yíng)店開(kāi)始展出極狐阿爾法S、賽力斯SF5，并進(jìn)行售賣(mài)。

2021年6月，華為線(xiàn)下旗艦店展出賽力斯SF5，來(lái)源：阿川說(shuō)車(chē)

華為線(xiàn)下渠道為合作車(chē)企打開(kāi)，成為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)融入到消費者業(yè)務(wù)中的直觀(guān)表現，從汽車(chē)行業(yè)的幕后第一次走到臺前。

只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內最新展出的新車(chē)AITO問(wèn)界M5給部分消費者留下的印象。從這個(gè)時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始，市場(chǎng)上已經(jīng)不斷有聲音認為，華為已經(jīng)事實(shí)性“造車(chē)”，但仍然以供應商的角色自居。

2021年5月，余承東新增智能汽車(chē)解決方案BU CEO 身份。從這一調整看，這將推進(jìn)華為消費者業(yè)務(wù)和智能汽車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)一步整合和協(xié)同。如余承東所言，“要把華為終端BG的To C的經(jīng)驗用到 To B?！?/p>

余承東不止一次想把汽車(chē)業(yè)務(wù)做大做強，再創(chuàng )輝煌，彌補智能手機業(yè)務(wù)跌倒的損失。2022年以來(lái)，余承東在公開(kāi)場(chǎng)合為華為智選模式的問(wèn)界品牌搖旗吶喊，問(wèn)界品牌與余承東緊緊關(guān)聯(lián)。

另一邊，阿維塔是首個(gè)全系搭載Huawei Inside全棧智能汽車(chē)解決方案的高端智能電動(dòng)汽車(chē)品牌，由長(cháng)安汽車(chē)(000625.SZ)、寧德時(shí)代(300750.SZ)、華為三家公司聯(lián)合打造，這也讓它從一出生就備受關(guān)注。

自此，華為在與車(chē)企的合作探索中，初步形成了三種合作方式——零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智選模式。

華為內部三種模式下的選擇和競爭，某種程度上是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)早期團隊在人員、認知和理解上的分裂導致的。

HI模式下，終端用戶(hù)是車(chē)企的。車(chē)型的設計定位、整體體驗由車(chē)企來(lái)主導。智選模式下，終端用戶(hù)也會(huì )屬于華為，產(chǎn)品定義、設計、品牌營(yíng)銷(xiāo)、渠道銷(xiāo)售也都是華為重度參與。由此，華為更可以將汽車(chē)與手機業(yè)務(wù)融通，最終形成更加壯大的電子消費業(yè)務(wù)，其利益之大，可想而知。

作為華為手機崛起的最大功臣，余承東在轉戰車(chē)BU之后，顯然對于直接面向消費者的業(yè)務(wù)模式更加嫻熟。在華為渠道、營(yíng)銷(xiāo)的加持下，余承東在毫不吝嗇地夸贊問(wèn)界品牌的車(chē)，并且通過(guò)親自體驗駕駛，儼然給人問(wèn)界品牌當家人、代言人的感覺(jué)。

對于余承東來(lái)說(shuō)，問(wèn)界汽車(chē)的銷(xiāo)量顯得尤為關(guān)鍵，這關(guān)系到智能汽車(chē)解決方案BU的整體業(yè)績(jì)，關(guān)系到已經(jīng)投入巨大研發(fā)費用能否獲得源源不斷的現金流。

他在不同的場(chǎng)合傾訴：華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上投入了很多，每年投入差不多100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過(guò)了1萬(wàn)人。2022年，余承東披露，汽車(chē)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

余承東表示汽車(chē)業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，來(lái)源：科創(chuàng )板日報

所以，余承東永遠在考慮的是產(chǎn)品落地和商業(yè)模式閉環(huán)的問(wèn)題。此刻，余承東似乎認為不斷深入主導、參與造車(chē)，才能找到出路。于是也不難理解，到了今年3月，問(wèn)界越發(fā)激進(jìn)地露出“HUAWEI”品牌標識了。

從2022年來(lái)看，HI模式更看重自動(dòng)駕駛，而智選模式更看重智能車(chē)機。

此前，問(wèn)界系列車(chē)型搭載了HarmonyOS智能座艙車(chē)機操作系統，卻沒(méi)有搭載華為的智駕系統，僅配備L2級別的輔助駕駛能力。而在近日新推出的問(wèn)界 M5 智駕版上，新增了“智能駕駛天花板”——華為ADS2.0，再加上鴻蒙車(chē)機，讓其成為余承東口中的“雙智天花板”車(chē)型。

而在HI模式下的阿維塔則恰恰相反，阿維塔搭載了華為智能駕駛系統ADS1.0，卻沒(méi)有搭載原生HarmonyOS智能座艙車(chē)機操作系統。近期與華為合作升級之后，阿維塔也將于今年下半年使用原生鴻蒙車(chē)機軟硬件系統，實(shí)現華為相關(guān)技術(shù)的百分百輸出。

此外，在渠道銷(xiāo)售上，阿維塔于2022年年底開(kāi)始積極入駐華為門(mén)店。那么，問(wèn)界、阿維塔在華為最核心的“雙智”技術(shù)、渠道銷(xiāo)售上都在抹平差異。

到了2023年，余承東不僅統領(lǐng)智選模式的發(fā)展，也兼顧HI模式業(yè)務(wù)的發(fā)展。今年2月，有媒體曝光徐直軍和余承東到訪(fǎng)阿維塔，并在阿維塔CEO譚本宏的陪同下，一同參觀(guān)了阿維塔新車(chē)。

余承東（右一）等人到訪(fǎng)阿維塔參觀(guān)新車(chē)，來(lái)源：懂車(chē)帝@華為那些事兒

越來(lái)越多的跡象表明，華為的HI模式和智選模式發(fā)生了融合，都在競相推進(jìn)合作深度。有業(yè)內人士表示，這對于華為來(lái)說(shuō)，相當于是放棄了以往兩條腿走路的做法，將以往分散的優(yōu)勢力量集中，更加深入地參與到汽車(chē)行業(yè)，從而實(shí)現有效的市場(chǎng)銷(xiāo)量和收入回報。

華為與車(chē)企的合作模式還在不斷進(jìn)化中。顯而易見(jiàn)的是，華為ADS2.0落地成為華為最近智能汽車(chē)解決方案BU的重頭戲，而落地的方式則是搭載在問(wèn)界、阿維塔、極狐阿爾法等13款車(chē)型上。這已然類(lèi)似于寧德時(shí)代推出麒麟電池之后的模式與感覺(jué)。

華為發(fā)布會(huì )PPT，來(lái)源：微博@華為智能汽車(chē)解決方案

余承東在公開(kāi)場(chǎng)合著(zhù)重強調“雙智天花板”，同時(shí)言語(yǔ)間也對更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作車(chē)企。

時(shí)至今日，在與華為合作的阿維塔、賽力斯公司中，并沒(méi)有華為參股。

據SinoAuto報道，在華為內部，雖然任正非已經(jīng)定下來(lái)“不造車(chē)”的論調，但徐直軍和余承東也一直有自己的想法，兩位分管技術(shù)與銷(xiāo)售的任正非左膀右臂希望在汽車(chē)行業(yè)撬開(kāi)更大的生意。為此，徐直軍一直協(xié)調內部關(guān)系，希望尋找合適機會(huì )，由長(cháng)安汽車(chē)一方與華為內部團隊共同向任正非提出持股經(jīng)營(yíng)的想法。

遺憾的是，經(jīng)過(guò)一系列努力，徐直軍從內部獲悉，持股經(jīng)營(yíng)阿維塔的可能性越來(lái)越小。最終，任正非卻拒絕了入股經(jīng)營(yíng)的建議，而他所給出的解釋則是，華為只會(huì )作為一個(gè)技術(shù)提供商，為各大廠(chǎng)家賦能，如果參與入股的話(huà)，會(huì )讓外界誤解華為的造車(chē)理念。

一般而言，自主造車(chē)與做供應商不可兼具，存在一定的商業(yè)模式?jīng)_突。

在汽車(chē)領(lǐng)域，博世、大陸雖然掌握汽車(chē)產(chǎn)業(yè)諸多核心零部件供應市場(chǎng)，有造車(chē)能力卻絕不會(huì )下場(chǎng)造車(chē)。比亞迪作為一家車(chē)企，也會(huì )做動(dòng)力電池、電驅動(dòng)系統、電子器件的Tier 1，但是只是在滿(mǎn)足自身需求基礎上的對外供應，主業(yè)必然會(huì )聚焦造車(chē)。

如果余承東自作主張掛了“HUAWEI”標志進(jìn)行賣(mài)車(chē)，那幾乎將華為擺在了一眾車(chē)企競爭對手的位置，這或將不利于HI模式、零部件供應商合作模式的拓展。

更為特殊的一點(diǎn)，華為不自主造車(chē)的核心原因，是華為管理層覺(jué)得造車(chē)的投入太大，變現時(shí)間長(cháng)、不確定性大。目前，華為在美國的制裁下，要努力解決業(yè)務(wù)連續性的問(wèn)題，要考慮現金流問(wèn)題。因此，華為不應該把錢(qián)投在造車(chē)這件事上。畢竟不造車(chē)，不會(huì )影響華為的生死存亡。

即使華為想要下場(chǎng)造車(chē)，要面臨的挑戰重重。如何打好差異化，如何帶來(lái)顛覆性創(chuàng )新，更為重要的是，華為如何在汽車(chē)制造、三電成本、自動(dòng)駕駛BOM成本上與特斯拉抗衡。這些都是比做供應商難度高很多倍的復雜系統性問(wèn)題。

有業(yè)內人士表示，華為尚未想明白，足夠讓其成為新勢力頭部的重磅產(chǎn)品應該是什么樣子，應該怎么打造。與其造一個(gè)市場(chǎng)競爭力不強、銷(xiāo)量不佳的產(chǎn)品，影響到華為品牌形象，還不如不造車(chē)。僅從問(wèn)界當前的市場(chǎng)表現來(lái)看，華為自主造車(chē)想要沖破當前“特斯拉+比亞迪”的行業(yè)雙寡頭的局面，可能性不大。

如此的推演下，即便不考慮華為管理層對于造車(chē)業(yè)務(wù)的認知和判斷，造車(chē)對于華為來(lái)說(shuō)也是一件極度冒險的事。

那么，華為專(zhuān)注做增量部件供應商的好處有哪些呢？做供應商，前期就可以收回一部分利潤，同時(shí)可以更專(zhuān)注做附加價(jià)值更高的核心技術(shù)部分。也許，華為在舍棄傳統造車(chē)的方式，而通過(guò)打造更高維度的汽車(chē)生態(tài)來(lái)保證自身技術(shù)的落地生根，保證自己在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中的參與。

隨著(zhù)北汽、奇瑞、江淮汽車(chē)相繼成為華為的合作伙伴，華為的汽車(chē)生態(tài)在逐步拓展。也許，華為在“不造車(chē)”之下，其汽車(chē)業(yè)務(wù)的發(fā)展前景并不會(huì )太悲觀(guān)。

今年年初，武漢東風(fēng)汽車(chē)（600006.SH）的創(chuàng )紀錄低價(jià)促銷(xiāo)、清理汽車(chē)庫存事件，讓人們切身感受到了傳統車(chē)企的轉型之痛。在這些傳統車(chē)企被迫走上電動(dòng)化智能化道路上時(shí)，就不得不抓緊華為的手。畢竟可以“一站式”補齊智能化、電動(dòng)化能力的第三方供應商并不多。

總之，華為正在艱難探索除了自主造車(chē)以外，無(wú)人走過(guò)的第二條“造車(chē)”道路。

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