2022年對全球都不是很友好，不過(guò)馬斯克對此的感受可能更加充分。和推特的糾纏終于塵埃落定后，特斯拉不斷暴跌的股價(jià)又送來(lái)一記重擊。

從2021年11月開(kāi)始計算，截至目前特斯拉的市值已經(jīng)縮水了近9000億美元——跌掉的市值已經(jīng)大約相當于6個(gè)寧德時(shí)代。

股價(jià)下跌的背后，是特斯拉的銷(xiāo)量不達預期。面對這種尷尬的局面，馬斯克祭出的大招是降價(jià)。

(資料圖片僅供參考)

在2023年1月的第一個(gè)周末前，特斯拉繼2022年10月正式降價(jià)、11月多次變相調價(jià)后，再次正式官宣車(chē)型降價(jià)。

本次降價(jià)后，特斯拉旗下各款車(chē)型的價(jià)格均創(chuàng )下歷史新低。其中，Model3標準續航版從10月份26.59萬(wàn)元降至22.99萬(wàn)元，下降3.6萬(wàn)元；而Model Y后輪驅動(dòng)板從28.89萬(wàn)元降至25.99萬(wàn)元，下降2.0萬(wàn)元。

不過(guò)，只想通過(guò)降價(jià)挽回銷(xiāo)量的馬斯克似乎并沒(méi)有找到特斯拉股價(jià)暴跌的根本原因：

曾經(jīng)的特斯拉被視作汽車(chē)界的蘋(píng)果，但現在，這個(gè)信仰破滅了。

2021年11月1日是特斯拉近兩年的市值巔峰，那一天它的市值剛好是蘋(píng)果市值的一半，12000億美元。

經(jīng)過(guò)2022年，與蘋(píng)果相比，特斯拉已經(jīng)回到了解放前。

地位遭受質(zhì)疑

市場(chǎng)與粉絲相信，曾經(jīng)的特斯拉，交付量只受到產(chǎn)量的限制，只要產(chǎn)量能達標，就沒(méi)有賣(mài)不出去的車(chē)。

數據證明，這個(gè)觀(guān)點(diǎn)，在2022年二季度之前都是成立的。

然而，隨著(zhù)特斯拉全球四大工廠(chǎng)產(chǎn)能的提升讓積壓訂單得到快速處理、交付時(shí)間得以迅速降低，它也慢慢暴露出了特斯拉的問(wèn)題：

以往一直產(chǎn)跟不上銷(xiāo)的特斯拉，2022年有3/4的時(shí)間里，產(chǎn)量是超過(guò)銷(xiāo)量的。

最終，馬斯克為2022年立下同比增長(cháng)50%的交付量目標沒(méi)有實(shí)現，2022年全年特斯拉完成交付量131萬(wàn)臺，同比增長(cháng)40%。

也是在2022年二季度后，一向高傲、有逼格的特斯拉，開(kāi)始選擇了降價(jià)保銷(xiāo)量的策略。

最近兩年里，2021年中Model 3標準續航版曾降價(jià)一次，此后一路漲價(jià)到2022年6月份時(shí)的27.99萬(wàn)， 其他車(chē)型也均在2022年6月達到2年內最高價(jià)。

但從9月通過(guò)保險補貼變相降價(jià)、到10月的正式降價(jià)，特斯拉暴露出了在銷(xiāo)量和訂單上的雙重難題：新增訂單不夠，同時(shí)已經(jīng)下訂的人不急著(zhù)提車(chē)，想交付的車(chē)交不出去。

看起來(lái)，特斯拉并沒(méi)有像傳說(shuō)中的蘋(píng)果制霸手機市場(chǎng)一樣制霸電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，曾經(jīng)的信徒們甚至不得不走上維權的道路。

在曾經(jīng)的手機行業(yè)，蘋(píng)果可以說(shuō)是踩著(zhù)諾基亞的尸體上位的，但在汽車(chē)行業(yè)，沒(méi)有一家傳統車(chē)企成為了“諾基亞”，特斯拉并沒(méi)有一塊墊腳石。

同時(shí)，傳統車(chē)企還在瘋狂反攻，以2022年1-11月的數據計算，上汽的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)兩倍于特斯拉，廣汽、長(cháng)安、吉利等也紛紛以超過(guò)100%的速度飛速增長(cháng)，而特斯拉的增長(cháng)曲線(xiàn)卻似乎無(wú)法維持了。

無(wú)法保持達預期的銷(xiāo)量，特斯拉開(kāi)始選擇以?xún)r(jià)換量。

然而，以?xún)r(jià)換量不僅會(huì )傷害利潤率，也會(huì )降低特斯拉的品牌溢價(jià)，影響長(cháng)期品牌形象。

當特斯拉的品牌形象可能無(wú)法代替傳統燃油車(chē)中的BBA時(shí)，市場(chǎng)選擇不再相信它能成為汽車(chē)界的蘋(píng)果。

曾經(jīng)的信仰

曾經(jīng)的特斯拉確實(shí)很像蘋(píng)果。

早在2013年的國內券商研報中，就已經(jīng)有分析師將特斯拉與蘋(píng)果進(jìn)行對比。到了2016年，開(kāi)始有分析師明確指出，特斯拉就是下一個(gè)蘋(píng)果。

理由也很簡(jiǎn)單：

從創(chuàng )新角度來(lái)說(shuō)，蘋(píng)果改變了手機的形態(tài)，創(chuàng )造出了一種“智能手機”的范式，將“手機”劃分為了“蘋(píng)果”與“其他”兩個(gè)陣營(yíng)。

而特斯拉提出了“智能汽車(chē)”的概念，并且改變了汽車(chē)行業(yè)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售模式，同時(shí)用“電動(dòng)汽車(chē)”取代了傳統燃油車(chē)。雖然在整體汽車(chē)界，特斯拉還沒(méi)有達到蘋(píng)果的地位，但在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，確實(shí)已經(jīng)打造出了特斯拉與“其他”的局面。

從產(chǎn)品的推出和增長(cháng)速度上看，蘋(píng)果的銷(xiāo)量是從第四代產(chǎn)品iPhone 4開(kāi)始迎來(lái)飆升的；而特斯拉的銷(xiāo)量飆升則是從2018年的Model 3開(kāi)始。

從市場(chǎng)地位來(lái)說(shuō)，如今，兩個(gè)公司都在各自的領(lǐng)域中居于全球龍頭的位置。

以2022Q3市場(chǎng)為例，在手機市場(chǎng)上，蘋(píng)果的出貨量在4900萬(wàn)臺，全球市占率約16%，創(chuàng )下歷史新高，但仍略低于三星；而它在中國的市占率約15.1%，位居第四。

而僅考慮電動(dòng)車(chē)行業(yè)，特斯拉第三季度實(shí)現出貨34.3萬(wàn)輛，在全球和中國的市占率都在接近12%的水平，總銷(xiāo)量略低于比亞迪，但在純電動(dòng)領(lǐng)域，它是當之無(wú)愧的第一。

而從盈利能力來(lái)看，兩者更是具有十足的相似性。蘋(píng)果在手機市場(chǎng)擁有超過(guò)40%的毛利率，而在汽車(chē)生產(chǎn)這個(gè)原本屬于傳統制造業(yè)的領(lǐng)域，特斯拉以超出同行10-20個(gè)百分點(diǎn)的毛利率一騎絕塵。

最最關(guān)鍵的相似之處在于創(chuàng )始人。在大眾眼里，馬斯克和喬布斯，都是舉世難得一見(jiàn)的天才。而如果說(shuō)喬布斯是一個(gè)天才設計師與產(chǎn)品經(jīng)理，那么馬斯克的天才與夢(mèng)想似乎更為宏偉。

擁有一個(gè)最酷的創(chuàng )始人，成了投資者以及粉絲們尋找特斯拉與蘋(píng)果共性的最后一劑麻藥。

汽車(chē)不是手機

很多人開(kāi)始意識到特斯拉可能不是蘋(píng)果，第一步是終于意識到汽車(chē)不是手機。

汽車(chē)的換機頻率決定了其他廠(chǎng)商有足夠的追趕時(shí)間，它們不會(huì )變成諾基亞。

在早期，很多人換手機的周期是15-18個(gè)月，也就是1年半以?xún)?；即便到如今，普遍的換機周期被延長(cháng)至30-36個(gè)月了，也仍然在3年內。這對手機廠(chǎng)商提出了很高的要求，要能夠迅速迭代、跟上節奏。

而在傳統汽車(chē)行業(yè)，全球的平均換車(chē)周期大概是14-15年，對于中國而言，這個(gè)時(shí)間已經(jīng)是全球最短的，但也有5.3年。

這么長(cháng)的換車(chē)周期，對于大多數車(chē)企來(lái)說(shuō)，都有足夠的轉身空間。

因此，正如鋰貓實(shí)驗室此前文章所言，傳統車(chē)世界中沒(méi)有諾基亞，因此，特斯拉也無(wú)法取得蘋(píng)果這樣革命性的地位，技術(shù)上無(wú)法迅速拉開(kāi)代差直接置競爭對手于死地。

而汽車(chē)行業(yè)的利潤率與手機行業(yè)也不可同日而語(yǔ)，估值更是存在巨大的鴻溝。

單從硬件的利潤率來(lái)看，蘋(píng)果的硬件產(chǎn)品利潤率為36.30%，且仍在繼續提升；特斯拉的汽車(chē)銷(xiāo)售部分單獨毛利率為26.60%；而在總凈利潤率端，特斯拉也與蘋(píng)果相差7個(gè)多百分點(diǎn)。

而在估值方面，市場(chǎng)給予汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的估值遠低于科技行業(yè)。這也是當初特斯拉以50萬(wàn)輛汽車(chē)的銷(xiāo)量進(jìn)入“萬(wàn)億市值俱樂(lè )部”，大舉超越汽車(chē)行業(yè)市值巔峰的豐田的根本原因。

作為一家成熟的科技企業(yè)，蘋(píng)果目前的PE估值為20倍，而作為一家成熟的汽車(chē)企業(yè)，豐田的動(dòng)態(tài)PE估值為13倍。

而即便暴跌至今，特斯拉的動(dòng)態(tài)PE估值仍然為33倍，甚至超過(guò)了蘋(píng)果。

那么下一個(gè)問(wèn)題就是，特斯拉是不是汽車(chē)行業(yè)的“科技企業(yè)”，使其科技屬性達到與蘋(píng)果相媲美的程度，并維持其估值水平？

護城河不夠

市場(chǎng)可能不得不承認的是，特斯拉所做的創(chuàng )新對于汽車(chē)行業(yè)而言，沒(méi)有蘋(píng)果所帶來(lái)的手機行業(yè)的變革那么徹底。

誠然，特斯拉用電動(dòng)化與智能化改變了汽車(chē)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售模式，為自己帶來(lái)了更高的毛利率，為用戶(hù)帶來(lái)了更好的消費體驗和使用體驗。

但徹底的、革命性的創(chuàng )新？并沒(méi)有，問(wèn)題主要出在產(chǎn)品的功能性。

諾基亞時(shí)代的傳統手機功能是打電話(huà)。而蘋(píng)果所帶來(lái)的手機是“可觸屏的更寬的iPod”、“革命性的移動(dòng)電話(huà)”、“突破性的互聯(lián)網(wǎng)通信設備”三者合一的產(chǎn)品，它根本性地改變了手機的基本用途，從iPhone出現開(kāi)始，“打電話(huà)”在手機功能中的占比已經(jīng)變得非常小。

然而，特斯拉設計的電動(dòng)汽車(chē)并沒(méi)有辦法做到這一點(diǎn)。汽車(chē)的基本功能——在一個(gè)封閉空間內實(shí)現安全出行，在短期內是沒(méi)有辦法被打破的。

所以，特斯拉的汽車(chē)和傳統汽車(chē)的主要區別在于改變了動(dòng)力來(lái)源，但是使用場(chǎng)景并沒(méi)有發(fā)生變化。

而且截至目前，電動(dòng)車(chē)所實(shí)現的出行效率與燃油車(chē)相比，只能算各有千秋，甚至還沒(méi)有決定性的優(yōu)勢。

引用一個(gè)知乎答主的話(huà)來(lái)闡述這個(gè)問(wèn)題，“特斯拉是汽車(chē)這一品類(lèi)下的一個(gè)分項目的變革引領(lǐng)者。但是目前來(lái)看，能像當初蒸汽機革了馬車(chē)的命一樣革了現代汽車(chē)的命的產(chǎn)品，還沒(méi)出現?！?/p>

最后一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題在于蘋(píng)果和特斯拉的護城河不同，簡(jiǎn)而言之，蘋(píng)果擁有足夠對抗競爭對手的生態(tài)，而特斯拉沒(méi)有。

在蘋(píng)果為用戶(hù)打造的世界里，單個(gè)用戶(hù)擁有的不同設備之間可以進(jìn)行緊密聯(lián)系，而不同用戶(hù)的設備之間也可以高效互動(dòng)，但與安卓或其他體系并不互通。

這帶來(lái)了它基本的閉環(huán)生態(tài)與網(wǎng)絡(luò )效應。

對于特斯拉而言，它曾經(jīng)被認為有兩條途徑形成類(lèi)似于蘋(píng)果的生態(tài)閉環(huán)：在電動(dòng)化領(lǐng)域是充電網(wǎng)絡(luò )，在智能化領(lǐng)域是自動(dòng)駕駛服務(wù)（FSD）。

理想汽車(chē)創(chuàng )始人李想曾經(jīng)提出，特斯拉之所以賣(mài)得好，就是在超充網(wǎng)這個(gè)點(diǎn)贏(yíng)了所有對手。

然而如今很顯然，通過(guò)超充形成生態(tài)閉環(huán)的這條路已經(jīng)失靈，因為2022年特斯拉的超充樁已經(jīng)對其他電動(dòng)車(chē)品牌開(kāi)放了。

或許因為特斯拉發(fā)現，各個(gè)品牌建設自己的充電樁網(wǎng)絡(luò )這件事，并沒(méi)有很慢（這也是換機周期決定的），想要以此爭取更多的客戶(hù)很難，不如放開(kāi)用充電網(wǎng)絡(luò )多賺點(diǎn)錢(qián)。

這一宣布讓特斯拉車(chē)主失去了被其他品牌車(chē)主羨慕的關(guān)鍵一點(diǎn)，也讓特斯拉失去了通過(guò)電動(dòng)化形成閉環(huán)生態(tài)的愿望。

電動(dòng)化不行，那就要靠智能化。特斯拉的另一個(gè)可以和科技類(lèi)產(chǎn)品的“閉環(huán)”相媲美的，也是被視作特斯拉關(guān)鍵護城河的， 是特斯拉的FSD服務(wù)，也就是自動(dòng)駕駛。

從特斯拉的第三季報來(lái)看，總收入4057億元中，只有312億元來(lái)自“服務(wù)及其他收入”，占比不足10%。雖然絕對數字相比過(guò)去已經(jīng)大幅提升，但并沒(méi)有因此帶來(lái)收入占比的大幅提升。從2014年以來(lái)，這一占比就始終維持在5%-9%之間。

而蘋(píng)果的財報顯示，其軟件收入占比已經(jīng)高達21%，且這一數字是從2014年的6.43%一路上漲而來(lái)的。

對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，買(mǎi)了蘋(píng)果手機，就有動(dòng)力購買(mǎi)蘋(píng)果的其他產(chǎn)品，而購買(mǎi)了一套蘋(píng)果的產(chǎn)品，就很難不購買(mǎi)它的軟件服務(wù)，這是一個(gè)整體，否則它的硬件就無(wú)法發(fā)揮足夠的價(jià)值。

蘋(píng)果的“網(wǎng)絡(luò )效應”則類(lèi)似微軟與微信，你可能會(huì )因為有其他很多人使用這個(gè)功能，而選擇使用這個(gè)功能，它本身是排它的——有很多東西你只能在蘋(píng)果的系統上使用，換了品牌就一切重新開(kāi)始；蘋(píng)果用戶(hù)之間的聯(lián)系更加便捷；有越來(lái)越多的應用開(kāi)發(fā)商只基于iOS系統來(lái)開(kāi)發(fā)軟件。

但在當下，買(mǎi)了特斯拉之后，要不要買(mǎi)FSD，對于特斯拉車(chē)主們來(lái)說(shuō)，似乎并沒(méi)有那么重要；而其他人開(kāi)特斯拉，似乎也并不會(huì )影響你是否買(mǎi)特斯拉的心理——假設到了全自動(dòng)駕駛階段，基于道路交通安全法，你的車(chē)也不會(huì )因為特斯拉的車(chē)所使用的系統跟你不同，而在路上無(wú)法識別出它。

更為致命的是，自動(dòng)駕駛本身，也在遭遇困境，關(guān)于L4級別的研發(fā)困難以及退階到L2的故事與文章已經(jīng)不勝枚舉，因此關(guān)于FSD的這個(gè)故事暫時(shí)并不能引起用戶(hù)的廣泛興趣，更無(wú)法讓他們?yōu)榇速I(mǎi)單。

尾聲

不可否認，馬斯克是難得一見(jiàn)的天才，特斯拉也是曾經(jīng)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域掀起一場(chǎng)腥風(fēng)血雨的神跡般的存在。

但歸根究底，特斯拉只是電動(dòng)車(chē)的引領(lǐng)者，而不是傳統汽車(chē)的顛覆者。

蘋(píng)果與諾基亞是手機業(yè)的一體兩面。

但在汽車(chē)業(yè)，特斯拉已經(jīng)暢銷(xiāo)多年，而豐田與大眾還好好地活著(zhù)或許已經(jīng)是“特斯拉不是蘋(píng)果”最好的證明。

本文來(lái)源：鋰貓實(shí)驗室，作者：陳晨，原標題：《特斯拉不是下一個(gè)蘋(píng)果》

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