在2022這個(gè)疫情關(guān)鍵性的轉折之年，補貼退坡、下游銷(xiāo)量飆升、滲透率再創(chuàng )新高的背景之下，不被消費者直接看到的中上游依然延續去年的節奏，賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

【資料圖】

而最下游的車(chē)端，除了特斯拉還在降價(jià)之外，其他國內車(chē)企基本都掀起了漲價(jià)潮。

今年7月廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪把這個(gè)問(wèn)題甩給了自己的上游。他在發(fā)言的時(shí)候，吐槽動(dòng)力電池成本占電動(dòng)汽車(chē)總成本的比重，從40%漲到60%，“給寧德時(shí)代打工”成了車(chē)企金句。

另外一邊，寧德時(shí)代的曾毓群則把鍋甩給了自己的上游，他表示，是上游原材料的資本炒作給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料都出現價(jià)格暴漲。

到了11月的峰會(huì )，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)付炳鋒也指出，鋰電價(jià)格暴漲等現象“非常不正?！?、“產(chǎn)業(yè)鏈有收割現象”。

從上至下，整個(gè)鋰電行業(yè)處在一種亢奮的狀態(tài)之下。

在這樣的氣氛中，上中下游的企業(yè)都有些沉不住氣，擴產(chǎn)、尋求融資，此起彼伏地貫穿了整個(gè)2022年。

尾部洗牌，磷酸鐵鋰反攻

根據已披露數據，2021年1-11月，我國動(dòng)力電池累計裝機量258.5GWh, 同比增長(cháng)101.5%，實(shí)現翻番。

具體來(lái)看，頭部企業(yè)的市場(chǎng)份額較為穩定，集中化趨勢愈發(fā)明顯，其中CR10的占比再次提升，從2021年的89.60%提升至2022年的94.68%。

與2021年的榜單相比，前四名位置并未發(fā)生變化，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng )新航、國軒高科的地位穩定，比亞迪與寧德時(shí)代相比，份額差距有所縮小。

腰尾部選手中，億緯鋰能提升了一名，LG新能源提升了2名，蜂巢能源則下降2名，孚能科技下降1名。

最大的變化是，2021年出現在前十榜單中的塔菲爾如今已不見(jiàn)蹤影，青山系的動(dòng)力電池新貴瑞浦蘭鈞首次現身榜單前十，并已經(jīng)申請赴港上市。

來(lái)源：公開(kāi)信息、鋰貓實(shí)驗室制圖

而從磷酸鐵鋰和三元電池的對比來(lái)看，今年是磷酸鐵鋰卷土重來(lái)的關(guān)鍵一年。前11個(gè)月，磷酸鐵鋰的裝機量達到159.10GWh，三元動(dòng)力電池裝機量?jì)H99GWh，磷酸鐵鋰的份額達到62%。

從細分來(lái)看，塔菲爾在三元、磷酸鐵鋰的單獨榜單中，仍然存在于前十，但新貴瑞浦蘭鈞依靠磷酸鐵鋰的沖刺來(lái)到了總榜單前十。

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在滲透率即將觸頂之時(shí)，抓住穩固行業(yè)地位，對于近兩年的動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)尤為重要。

除了試圖打破技術(shù)邊界的創(chuàng )新嘗試外，“擴張”是所有企業(yè)的核心，組成它的包括買(mǎi)礦、擴產(chǎn)、出海、融資。

關(guān)鍵詞一：買(mǎi)礦

買(mǎi)礦的行為從鋰價(jià)的瘋漲拉高中游成本開(kāi)始，而這個(gè)現象2021年開(kāi)始就初見(jiàn)端倪。

2022年的瘋狂，則在斯諾威礦業(yè)的“天價(jià)”拍賣(mài)中達到高潮。在5月天價(jià)成交悔拍之后，斯諾威礦業(yè)在11月末再次進(jìn)入拍賣(mài)環(huán)節，經(jīng)歷19天9輪拍賣(mài)熔斷，拍賣(mài)價(jià)格追平此前20億元成交價(jià)格。

在鋰鹽價(jià)格上，以電池級碳酸鋰為例，根據野天鵝網(wǎng)的跟蹤統計，2020年其價(jià)格僅為4萬(wàn)~5萬(wàn)元/噸，2021年初達到7.2萬(wàn)元，而至2021年底已漲至28萬(wàn)元/噸。

進(jìn)入2022年，電池級碳酸鋰價(jià)格繼續快速上漲，今年3月一度突破50萬(wàn)元/噸大關(guān)，之后略有回落，8月下旬再次開(kāi)啟上漲模式，1此后一直高位震蕩，并一度突破60萬(wàn)元/噸，目前價(jià)格已明顯回落，但依舊維持在50萬(wàn)元/噸以上。

也就是說(shuō)，與2020年相比，電池級碳酸鋰價(jià)格在兩年內暴漲逾十倍。

工信部全年曾經(jīng)對鋰行業(yè)進(jìn)行多次表態(tài)，試圖穩定鋰價(jià)。

如“今年將適度加快國內鋰、鎳等資源的開(kāi)發(fā)力度，打擊囤積居奇、哄抬物價(jià)等不正當競爭行為”、“支持鋰資源、鋰鹽、電池材料等企業(yè)與動(dòng)力電池企業(yè)合作”、“建立重點(diǎn)原材料價(jià)格部門(mén)聯(lián)動(dòng)監測機制”等。

由于此前一輪的擴張，導致2020年前鋰鹽處于下行周期，多個(gè)上游鋰礦都在2020年出現了經(jīng)營(yíng)困難，它們或停產(chǎn)維護、或配股募資緩解資金壓力。

如今進(jìn)入上行新周期，在鋰礦供給周期性緊張、鋰價(jià)瘋狂飆漲的背景下，電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)為了控制成本、滿(mǎn)足擴產(chǎn)需求，改變了以往的商業(yè)模式，不再“各司其職”，而是爭相布局上游，搶奪話(huà)語(yǔ)權。

寶馬、大眾集團、Stellantis、雷諾、通用、福特、特斯拉、豐田等傳統車(chē)企也企業(yè)積極下場(chǎng)搶礦，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目，以及繞過(guò)電池廠(chǎng)商直接與礦商簽訂原材料供應合同。

再看國內，整車(chē)企業(yè)和電池廠(chǎng)商，例如寧德時(shí)代、比亞迪等也競相出手，在全球買(mǎi)礦、采礦、鎖礦，其中寧德時(shí)代出手最為闊綽，今年11月，寧德時(shí)代參與斯諾威公司破產(chǎn)重整案，并被評為第一順位候選投資人。

比亞迪則主要專(zhuān)注于鋰鹽。

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12月，國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等三家公司，也相繼公布了取得最新礦權的消息。

而不愿“為寧德時(shí)代打工”的下游廣汽集團，也于2022年11月宣布聯(lián)手礦商成立合資公司。

關(guān)鍵詞二：擴產(chǎn)

搶礦，對于動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，最根本的原因是他們受到了來(lái)自上游的掣肘。

在經(jīng)歷從2009年開(kāi)始已經(jīng)持續13年的新能源汽車(chē)補貼將要退補的這個(gè)關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)上，新能源行業(yè)開(kāi)始重歸于市場(chǎng)化。

這個(gè)本該是最后搶跑機會(huì )的2022年，很多車(chē)企卻由于包括動(dòng)力電池企業(yè)、材料商等在內的上游的供應鏈問(wèn)題減產(chǎn)甚至延遲交付。

一直到5-6月，上海及長(cháng)春復工復產(chǎn)、碳酸鋰價(jià)格回落，才帶來(lái)行業(yè)整體轉向樂(lè )觀(guān)局面。

乘聯(lián)會(huì )數據依然顯示，到2022年11月，國內狹義乘用車(chē)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量為164.8萬(wàn)輛，其中新能源車(chē)銷(xiāo)量達59.8萬(wàn)輛，同比增長(cháng)58.3%，滲透率高達36.2%。

而動(dòng)力電池面對下游的需求和上游高企的鋰價(jià)，不得不出手搶礦，其本意在于在控制成本、保證供給的情況下，通過(guò)擴產(chǎn)來(lái)抓住滲透率提升的最后窗口期。

一方面，越早釋放產(chǎn)能越可以在全行業(yè)產(chǎn)能緊張的時(shí)候拿下關(guān)鍵車(chē)企客戶(hù)，綁定后期利益；另一方面的原因則在于，規?；莿?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的核心壁壘之一，越快釋放產(chǎn)能有利于鎖定市場(chǎng)份額，并為價(jià)格談判獲得更多籌碼。

據不完全統計，2022年至今，動(dòng)力及儲能電池開(kāi)工項目達44個(gè)，總產(chǎn)能規劃超1.2TWh，規劃投資超4300億元；而動(dòng)力電池竣工投產(chǎn)的項目也達到16個(gè)。

其中，總投資額在100億以上的有23個(gè)，而且，與前幾年相比，今年開(kāi)始，動(dòng)力電池企業(yè)的擴產(chǎn)出現了多個(gè)項目基地同時(shí)動(dòng)工的現象。

例如，中創(chuàng )新航的眉山、武漢基地，蜂巢能源的上饒、鹽城基地，力神的無(wú)錫、滁州、天津基地，比亞迪的長(cháng)春、南寧、襄陽(yáng)基地等均在短期內陸續開(kāi)工。

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此外，終端車(chē)企與電池企業(yè)的合資工廠(chǎng)也在加速啟動(dòng)，寧德時(shí)代與吉利、青山與上汽、孚能與吉利、欣旺達與吉利、比亞迪與一汽的合資工廠(chǎng)均開(kāi)啟建設。

同時(shí)，電池企業(yè)也在通過(guò)資本綁定向上游滲透，如寧德時(shí)代已經(jīng)戰略投資奇瑞、阿維塔、北汽藍谷、哪吒、愛(ài)馳等車(chē)企。

但伴隨著(zhù)動(dòng)力電池企業(yè)的激進(jìn)擴張，一個(gè)需要警惕的事實(shí)是，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的滲透率逐步提升，激進(jìn)的產(chǎn)能擴張與市場(chǎng)市場(chǎng)需求之間的關(guān)系正在悄然發(fā)生變化。

鋰電池行業(yè)不可避免的周期性問(wèn)題或許又將再次出現。

2022年11月，億緯鋰能董事長(cháng)劉金成博士曾在行業(yè)峰會(huì )上指出，預計最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現產(chǎn)能過(guò)剩。

關(guān)鍵詞三 ：出海

除了國內擴產(chǎn)之外，中國的新能源汽車(chē)以及動(dòng)力電池卷向海外也是趨勢之一。

其背景之一正是上文提及的，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈或許將最早出現產(chǎn)能過(guò)剩，將眼光投向全球不失為一個(gè)明智的選擇。

其背景之二在于，原先新能源發(fā)展比較遲緩的歐美、東南亞等其他國家的電動(dòng)化進(jìn)程終于開(kāi)始加速。

其中，歐洲確定了長(cháng)期電動(dòng)化路線(xiàn)，并通過(guò)了2035年實(shí)現歐盟新車(chē)零排放的倡議。

在這個(gè)背景之下，多個(gè)國家將于2023年起補貼下降或取消、征收增值稅等，預計歐洲的銷(xiāo)量將迎來(lái)大幅提升的增速。

東吳證券分析師預計2023全年歐洲銷(xiāo)量將達300萬(wàn)輛左右同比提升20%+。

美國則已經(jīng)進(jìn)入了加速階段，2022年1-11月電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)89.6萬(wàn)輛，同比+56%。同時(shí)，美國電動(dòng)車(chē)補貼政策簽字生效通過(guò)，新政補貼最高維持7500美元，取消20萬(wàn)輛限制，但對本土化生產(chǎn)作出嚴格要求。

而以泰國、韓國等為例的亞太地區國家，2023年還將延續優(yōu)惠政策。其中，泰國宣布23年新推出29.2億泰銖車(chē)企補貼，以推動(dòng)本土電動(dòng)車(chē)制造業(yè)，電動(dòng)汽車(chē)制造商有資格獲得1.8-15萬(wàn)泰銖的零售補貼；澳大利亞2023年免除福利稅和進(jìn)口關(guān)稅；日本延續2022年以來(lái)的直接補貼政策，且相比2021年呈上漲趨勢；韓國補貼出現小幅下降。

隨著(zhù)海外銷(xiāo)量的逐步增長(cháng)，動(dòng)力電池企業(yè)開(kāi)始走出過(guò)門(mén)拿大單，接收到海外車(chē)企訂單的包括寧德時(shí)代、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達、億緯鋰能、遠景動(dòng)力、孚能科技等。

以寧德時(shí)代為例，其上半年的海外收入同比增長(cháng)123.35%，達到了222.54億元。

在拿下大單的同時(shí)，考慮到各國的本土化政策，動(dòng)力電池企業(yè)們也開(kāi)始逐漸擴大在海外的生產(chǎn)與研發(fā)基地。

僅寧德時(shí)代一家，就拿到了奔馳、福特、寶馬等三家車(chē)企的電池供應合作。

二線(xiàn)企業(yè)們也不甘示弱，紛紛在德國、匈牙利、德國、印尼等地建廠(chǎng)，中國的動(dòng)力電池企業(yè)在全球的認可度不容置疑。

來(lái)源：公開(kāi)信息、鋰貓實(shí)驗室制圖

除了動(dòng)力電池廠(chǎng)商之外，材料商們如容百、星源材質(zhì)們，也開(kāi)始在海外建廠(chǎng)，靠近自己的下游，以更好地實(shí)現全球布局。

關(guān)鍵詞四：融資

不過(guò)，無(wú)論是擴產(chǎn)還是出海，都離不開(kāi)一場(chǎng)關(guān)于資本的硬仗。

動(dòng)輒百億元的擴產(chǎn)計劃、動(dòng)輒數十億、上百億美元、歐元的海外建廠(chǎng)計劃，給動(dòng)力電池企業(yè)們帶來(lái)巨大的資金壓力。

加速融資補血，很顯然不僅是下游新能源車(chē)企們的共識，也已經(jīng)成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的共識。

目前，為了應對資金方面的壓力，還未上市的企業(yè)選擇國內IPO，已經(jīng)上市的企業(yè)則將目光投向在海外的二次上市。

2022年10月6日，排名動(dòng)力電池第三位的中創(chuàng )新航在香港聯(lián)交所掛牌上市公開(kāi)發(fā)行2.66億股，募集資金總額101億港元，創(chuàng )下2022年港股市場(chǎng)最大IPO的記錄。

來(lái)源：中創(chuàng )新航

緊隨其后的是，蜂巢能源科創(chuàng )板IPO申請獲受理、瑞浦蘭鈞遞表港交所，而伴隨著(zhù)這兩家企業(yè)的資本動(dòng)作，國內排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)有望悉數邁入上市公司行列。

而對于已經(jīng)上市的電池企業(yè)、材料企業(yè)們，通過(guò)境外資本市場(chǎng)實(shí)現再融資則成為了一個(gè)最吸引人的選擇：不僅可以快速獲得融資加快國際化進(jìn)程、還可以引入境外專(zhuān)業(yè)投資者優(yōu)化股東結構，同時(shí)，此舉也可以擴大國際市場(chǎng)上的知名度與吸引力。

據不完全統計，目前成功在海外通過(guò)發(fā)行CDR（存托憑證）成功上市的包括國軒高科、欣旺達兩家電池企業(yè)，此外還有材料和裝備企業(yè)格林美、杉杉股份和科達制造。

此外，仍有星源材質(zhì)、先導智能、杭可科技等7家企業(yè)仍然在申請發(fā)行CDR的進(jìn)程當中。

來(lái)源：各公司公告、鋰貓實(shí)驗室制圖

關(guān)鍵詞五：創(chuàng )新

在鋰電企業(yè)這些尋求增長(cháng)的動(dòng)作之下的底層邏輯是動(dòng)力電池的核心技術(shù)正在迎來(lái)邊際瓶頸——能量密度和充電速度似乎都沒(méi)有太大的提升空間了。

在鋰電池的框架體系內，繼續進(jìn)行材料創(chuàng )新不太現實(shí)，于是貫穿全年的是各種結構創(chuàng )新，企圖從空間利用率上做文章。

寧德時(shí)代有大圓柱電池、比亞迪有CTB技術(shù)、孚能科技則發(fā)布了SPS電池技術(shù)、蜂巢能源發(fā)布了最新一代疊片技術(shù)3.0“飛疊”技術(shù)，無(wú)不是用空間利用率換取更高的能量密度，只是各家選擇的堆疊方式不一樣、是利用電池包內部還是利用整體車(chē)身的區別。

不過(guò)，在鋰電池的框架之外，企業(yè)們還是看到了更多的東西，在所有非鋰電池中，鈉電池最被看好。

性能上，鈉電池化學(xué)性性能穩定，安全性較好；可采用穩定性更好的鋁箔做負極集流體，在電池運輸環(huán)節中，無(wú)需擔心電壓低導致電池性能衰減、失效等問(wèn)題,在低溫環(huán)境性能也較好。

當然，鈉離子電池也有不足，主要是能量密度和循環(huán)壽命較低，鈉離子電池的能量密度在140Wh/kg左右，循環(huán)壽命在2000次左右。

不過(guò)，也正由于它的特性，因此行業(yè)對它的預期是在微型轎車(chē)、儲能等高成本敏感性的領(lǐng)域實(shí)現對鋰電池的替代。

2021年7月，寧德時(shí)代發(fā)布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，為全球最高水平；常溫下充電15分鐘電量可達80%。7月11日，公司在互動(dòng)平臺表示，致力于推進(jìn)鈉離子電池2023年實(shí)現產(chǎn)業(yè)化。同時(shí)，寧德時(shí)代表示，第二代鈉離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。

11月，曾有傳言稱(chēng)比亞迪計劃于2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，搭載于秦EV、海豚及新車(chē)型海鷗中，雖然后來(lái)比亞迪否認了這一傳言，但關(guān)于鈉電池的熱度居高不下可謂貫穿全年。

尾聲

在鋰電池技術(shù)觸及瓶頸、接棒的技術(shù)尚未成熟、新能源補貼卻已退出歷史舞臺的這一刻，屬于鋰電池的第一階段發(fā)展似乎已經(jīng)成為歷史。

在搶奪市場(chǎng)第二階段的開(kāi)端，企業(yè)們將“擴張”變成了2022年的關(guān)鍵詞。

而事實(shí)上，無(wú)論2024的產(chǎn)能過(guò)剩是否會(huì )到來(lái)，抓緊當下的每一個(gè)機會(huì )繼續成長(cháng)，都是第二場(chǎng)爭奪戰的關(guān)鍵之一。

在這個(gè)轉折之年，企業(yè)們做的事情是在告訴世界：可以輸給自己，但不能輸給對手。

或許以后的某刻誰(shuí)會(huì )被自己的產(chǎn)能拖垮，但誰(shuí)也不想在行業(yè)巔峰之時(shí)被對手打趴。

本文來(lái)源：鋰貓實(shí)驗室，作者：陳晨，原標題：《動(dòng)力電池的2022：擴張、擴張，還是擴張》

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關(guān)鍵詞： 能量密度 國軒高科 同比增長(cháng)