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作者 | 柴旭晨、周智宇

編輯?| 張曉玲

“價(jià)格屠夫”特斯拉在春節前后的連環(huán)降價(jià)，讓一眾新勢力們膽戰心驚，小鵬、問(wèn)界、埃安、蔚來(lái)等紛紛跟進(jìn)降價(jià)，但換來(lái)的仍然是，1月銷(xiāo)售環(huán)比大幅下滑。

作為中國造車(chē)新勢力的老大哥，月銷(xiāo)還未突破2萬(wàn)輛的蔚來(lái)，1月又跌回到8千臺的水平。這讓多次表示不降價(jià)的李斌，也破天荒地在2月初降價(jià)換量，綜合優(yōu)惠幅度最高達10萬(wàn)元。

走高端路線(xiàn)的蔚來(lái)與其他新勢力一樣，也被銷(xiāo)量恐懼癥深深裹挾，背后是沒(méi)有占穩根基的事實(shí)，與殘酷的行業(yè)競爭風(fēng)暴。

對蔚來(lái)而言，2019年“出ICU”不久，又經(jīng)歷了坎坷的2022年，2023已不容有失。如何在日益激烈的競爭中在“第一梯隊”，是李斌今年的一道必答題。

下滑

2 月 6 日，在蔚來(lái)的媒體見(jiàn)面會(huì )上，降價(jià)的問(wèn)題果然如期而至。

對此，蔚來(lái)總裁秦力洪并不諱言，承認是在清理一代“866”車(chē)型的庫存，而為二代平臺的“866”車(chē)型做準備。并且表示“今年一季度會(huì )是新能源汽車(chē)行業(yè)最困難、最有挑戰的時(shí)期?！蹦?月份的數據看，事實(shí)的確如此。

當月蔚來(lái)交付量?jì)H8506輛，環(huán)比下滑46.2%，近乎腰斬。其中第二代技術(shù)平臺ET7、ES7和ET5三款車(chē)型也未能幸免，銷(xiāo)量環(huán)比下降44.5%至7282臺，而去年12月這一數字還高達1.31萬(wàn)。

這樣的降幅實(shí)際與行業(yè)整體水平相當，乘聯(lián)會(huì )數據顯示，1月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

蔚來(lái)破例祭出了降價(jià)的“急救措施”，主要針對2022款ES8、ES6和EC6車(chē)型。包括了置換、金融、配置包等優(yōu)惠政策，疊加地區購車(chē)補貼，整體購車(chē)優(yōu)惠最高超過(guò)10萬(wàn)元。

這意味著(zhù)銷(xiāo)量和市占率，依舊是新能源整車(chē)廠(chǎng)爭奪的重心。面對今年行業(yè)的殘酷淘汰賽，走高端路線(xiàn)蔚來(lái)也無(wú)法置身事外。

獨立分析師申皋就表示，特斯拉的降價(jià)削弱了消費者對智能電動(dòng)汽車(chē)的購買(mǎi)興趣，加上高端電動(dòng)車(chē)需求似乎疲軟，今年高端電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域也會(huì )發(fā)生價(jià)格戰。

李斌對此也有切身的感受。他在今年初的內部信中坦言，去年不少同行的表現比蔚來(lái)更出色，蔚來(lái)的交付量增速落后于國內電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的整體增速。

從乘聯(lián)會(huì )數據來(lái)看，去年全年新能源乘用車(chē)國內零售同比增長(cháng)90%，但蔚來(lái)在2022年交付增長(cháng)僅34%，最終錄得12.2萬(wàn)輛的交付成績(jì)，確實(shí)不算出彩。

作為對比，同樣要走高端的極氪、問(wèn)界，都在一年之內銷(xiāo)量從0攀至7萬(wàn)+，因此從去年下半年起，蔚來(lái)開(kāi)始掉隊的聲音不絕于耳，1月掉回及格線(xiàn)的成績(jì)又是一次打擊，這不免讓人替蔚來(lái)捏一把汗。

競爭者大量涌入之外，那個(gè)令王傳福、李斌也感到超預期的市場(chǎng)也已不再，擺在車(chē)企面前的，是如何應對補貼退坡后，競爭更加殘酷的市場(chǎng)。

不過(guò)在秦力洪看來(lái)，最難熬的今年一季度只是短期波動(dòng)，跟全年大幅度增長(cháng)并不矛盾，他對全年新能源汽車(chē)市場(chǎng)保持信心。

東莞證券也預計，2023全年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速雖放緩，但仍將實(shí)現快速增長(cháng)。

在這樣的市場(chǎng)中，蔚來(lái)雖已不再面對生死存亡，但若不能在群敵環(huán)伺中突圍，它最終也將像那些曇花一現的電動(dòng)車(chē)品牌一樣，消失不見(jiàn)。

突圍

中國是世界上競爭最激烈的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，就連馬斯克也親口承認這一點(diǎn)。

開(kāi)年即挑戰，李斌必須突圍。蔚來(lái)要做的，是要確保自己不會(huì )滑出電動(dòng)車(chē)行業(yè)的第一梯隊。

早期的蔚來(lái)，用極致的用戶(hù)體驗建立起了護城河。要問(wèn)何以解除份額的焦慮，蔚來(lái)選擇繼續押注它的護城河。秦力洪表示，“長(cháng)期的口碑還是會(huì )轉化為銷(xiāo)售的動(dòng)力，蔚來(lái)做口碑的基本路線(xiàn)不會(huì )變?！?br />
因此，此次媒體溝通會(huì )上，蔚來(lái)重點(diǎn)展示了其春節期間換電補能的成就。并且秦力洪公布了一組有趣的數據，春節期間蔚來(lái)充電樁 76% 電量服務(wù)于非蔚來(lái)品牌，用電量最高的 8 個(gè)品牌電量總和約 8 千萬(wàn)公里。

數據的側面，揭露了蔚來(lái)對補能網(wǎng)的覆蓋超過(guò)了其他新勢力，并且蔚來(lái)還想延續優(yōu)勢繼續加碼。秦力洪稱(chēng)，今年預定新增 400 座換電站的數量有望再拓寬。

但這樣的策略，對于一家仍在虧損的車(chē)企而言，壓力的確不小。

財報顯示，2022 年前三季度，蔚來(lái)凈虧損 82.9 億元，是 2021 年全年的逾 2 倍。并且隨著(zhù)銷(xiāo)量增長(cháng)，蔚來(lái)的單車(chē)毛利有所下降，2022 年三季度為 16.4%，而上年同期為 18%。

這就意味著(zhù)，蔚來(lái)需要賣(mài)出去更多的車(chē)自我造血，以平衡研發(fā)和補能基建的巨額投入，維持用戶(hù)體驗的護城河。而這也形成了一個(gè)循環(huán)，若中間有一環(huán)出現斷裂，便難以為繼。

曾經(jīng)，李斌把拓寬銷(xiāo)量的愿景寄托在了ET5身上，秦力洪也直接把ET5對標寶馬3系，希望ET5能夠月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)，成為蔚來(lái)走量的產(chǎn)品。不過(guò)直到去年底，ET5仍舊還在產(chǎn)能爬坡，在12月時(shí)交付了7594輛。

秦力洪認為，目前ET5主要挑戰是產(chǎn)能不足，在2023年實(shí)現超越寶馬3系的目標，問(wèn)題不大。用他的話(huà)來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)在包郵區與BBA的正面纏斗已經(jīng)開(kāi)始。

接下來(lái)，則是在蔚來(lái)在一二線(xiàn)城市能否繼續順著(zhù)油車(chē)向電車(chē)更迭的大勢，真正站穩、比肩BBA，以及在存在感尚不如BBA的三四線(xiàn)及以下城市，實(shí)現進(jìn)一步下沉、突破。

從大的趨勢來(lái)看，蔚來(lái)也依舊有增長(cháng)的空間。中國新能源汽車(chē)滲透率從2020年全年的5.8%，短短兩年里增長(cháng)至2022年時(shí)的27.6%。

去年12月，豪華汽車(chē)市場(chǎng)的新能源汽車(chē)滲透率不過(guò)22.8%。秦力洪認為，這部分市場(chǎng)的滲透率還能繼續提升，升至在接下來(lái)五年里可以再提高兩倍。

現階段汽車(chē)市場(chǎng)的主題，還是電車(chē)對燃油車(chē)的替代，這是大趨勢。曾經(jīng)數次站在懸崖邊的李斌，也正是靠著(zhù)市場(chǎng)的趨勢，隨著(zhù)新能源汽車(chē)滲透率一路飆升，讓自己從上一輪淘汰賽中活了下來(lái)，甚至還有了能夠與BBA在中國高端汽車(chē)市場(chǎng)一較高下的實(shí)力。

在他看來(lái)，智能電動(dòng)汽車(chē)的競爭已經(jīng)進(jìn)入到資格賽的后期階段，如果蔚來(lái)眼下掉到了第二方陣，再想追上去基本沒(méi)有可能。

因此，蔚來(lái)在今年會(huì )推出5款車(chē)型，歐洲市場(chǎng)的用戶(hù)交付與服務(wù)將進(jìn)一步提速。

更重要的是，李斌預計要在今年第四季度實(shí)現盈虧平衡。這也是驗證蔚來(lái)過(guò)去幾年高投入和二代平臺產(chǎn)品競爭力的時(shí)刻。

從創(chuàng )辦至今，蔚來(lái)就快走過(guò)了十年。那么蔚來(lái)還有沒(méi)有下一個(gè)十年？

倒計時(shí)的秒針已經(jīng)響起，2023年的銷(xiāo)量表現，關(guān)乎其能否順利進(jìn)入“決賽圈”，也將左右著(zhù)其，能否最終如愿成為世界前五的汽車(chē)制造商。

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