4月3日周一，特斯拉股價(jià)大跌，盤(pán)中一度跌超7%，收跌6.12%，報194.77美元。

(資料圖)

不止特斯拉，周一，受一季度交付不及預期的拖累，Rivian和Lucid股價(jià)也紛紛下跌。

市場(chǎng)擔憂(yōu)的是，盡管一季度特斯拉產(chǎn)銷(xiāo)雙雙創(chuàng )紀錄，但點(diǎn)燃價(jià)格戰的戰火，最終會(huì )侵蝕特斯拉的利潤率；此外，美國的電動(dòng)車(chē)退稅政策將再度生變，市場(chǎng)擔憂(yōu)這一政策對特斯拉將有不利影響。

價(jià)格戰開(kāi)打后，市場(chǎng)擔憂(yōu)特斯拉利潤率

首先，這和特斯拉上周末公布的一季度交付量有關(guān)。上周末，特斯拉公布第一季度電動(dòng)汽車(chē)交付量為422875輛，略高于市場(chǎng)預期，同比增加36%，不及特斯拉管理層自己設定的50%的目標，環(huán)比增速為4%；產(chǎn)量為440808輛。但是，創(chuàng )紀錄的產(chǎn)銷(xiāo)量的代價(jià)是，特斯拉在美國、中國和歐洲多次降價(jià)。

Bernstein的分析師Toni Sacconaghi認為：

我們認為，特斯拉降價(jià)已經(jīng)并將削弱行業(yè)盈利能力（包括特斯拉）。

Sacconaghi并非是唯一對此擔憂(yōu)的人。不少投資者擔心的是，特斯拉未來(lái)需要更多降價(jià)才能推動(dòng)銷(xiāo)售，而這樣一來(lái)，公司的利潤率將會(huì )受到侵蝕。

Sacconaghi說(shuō)：

許多投資者認為，特斯拉最近的降價(jià)反映了其結構性成本優(yōu)勢，這將有助于特斯拉向競爭對手施壓并獲得更大的市場(chǎng)份額并主導電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。但是，我們依然認為，降價(jià)已經(jīng)并將削弱行業(yè)盈利能力（包括特斯拉的盈利能力），但是，由于特斯拉財力雄厚，現在不太可能在價(jià)格戰種退縮。

Sacconaghi給初的特斯拉的目標價(jià)為150美元，遠低于目前接近195美元的股價(jià)。Sacconaghi說(shuō)：

投資者不得不思考的關(guān)鍵問(wèn)題是，在大幅降價(jià)但成本提高的情況下，特斯拉利潤率可能是多少？

對于2023年全年，特斯拉此前表示預計將生產(chǎn)180萬(wàn)輛汽車(chē)，并暗示交付量也將接近這一數字。特斯拉高管表示，他們的目標是在未來(lái)多年內將產(chǎn)量和交付量的年平均增速維持在50%。

一些分析師表示，要實(shí)現這一增長(cháng)水平，可能需要進(jìn)一步降價(jià)。

巴克萊銀行的Dan Levy對該股給予中性評級，目標價(jià)為275美元，他表示，汽車(chē)庫存的增加在過(guò)去三個(gè)季度中呈持續趨勢。 他寫(xiě)道，“可能需要逐步降價(jià)”，尤其是當該公司在德克薩斯州和柏林以外的新工廠(chǎng)提高產(chǎn)量時(shí)。

美國電動(dòng)車(chē)退稅政策再生變，特斯拉還能享受優(yōu)惠嗎？

此外，美國對電動(dòng)車(chē)實(shí)施的部分減稅措施部分是為了讓特斯拉及其客戶(hù)能夠利用《通貨膨脹減少法案》提供的稅收抵免。但一個(gè)持續的擔憂(yōu)是，隨著(zhù)新電動(dòng)汽車(chē)繼續投放市場(chǎng)，競爭加劇將迫使汽車(chē)制造商繼續降低價(jià)格，最終可能令公司無(wú)法達到使用稅收抵免優(yōu)惠政策的門(mén)檻。

令市場(chǎng)更擔憂(yōu)的是，美國的退稅政策又會(huì )生變。

上周五，美國財政部和國稅局公布了新的電動(dòng)汽車(chē)稅收抵免細則。汽車(chē)廠(chǎng)商們一直在等待細則出臺，以確定各自的車(chē)型是否符合資格。除非各家車(chē)企能找到利用規則的變通方法，否則結果很可能是，從4月18日新制度生效起，電動(dòng)汽車(chē)享受的稅收抵免將大幅減少。

一年前，只要一家汽車(chē)制造商的電動(dòng)汽車(chē)累計銷(xiāo)量未超20萬(wàn)輛，消費者購買(mǎi)該制造商的一輛新電動(dòng)汽車(chē)就可獲得7500美元稅收抵免。特斯拉和通用汽車(chē)公司已不再符合該條件，而豐田汽車(chē)公司的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量即將達到該上限。福特汽車(chē)公司目前憑借新款福特電馬和F-150閃電優(yōu)勢盡顯，韓國制造商現代汽車(chē)和起亞汽車(chē)公司也占據上風(fēng)。

然后是《通脹削減法案》。從去年8月16日該法案簽署的那天起，汽車(chē)必須是在北美制造才有資格獲得改革后的稅收抵免待遇。由于這一規定，現代、起亞和大多數德國豪華車(chē)直接出局。

該規則在今年1月1日再度改變，取消了20萬(wàn)輛的銷(xiāo)量上限，同時(shí)對符合條件車(chē)型的價(jià)格和買(mǎi)車(chē)者收入施加了新限制，從而使特斯拉和通用汽車(chē)再次入圍。制造商們?yōu)槿〉觅Y格各顯神通，特斯拉不惜降價(jià)促銷(xiāo)，通用汽車(chē)則多方游說(shuō)以將凱迪拉克銳歌電動(dòng)汽車(chē)重新歸類(lèi)為SUV——這一類(lèi)別獲得稅收抵免的價(jià)格門(mén)檻更高。理論上講，稅收抵免額也取決于電池容量，但實(shí)際上，幾乎所有未超價(jià)格上限的北美電動(dòng)汽車(chē)都能享受7500美元的全額抵免。

然而，到了4月18日，隨著(zhù)更多附加條件出臺，一切都將再次改變。

從那天起，7500美元的稅收抵免額中有一半將取決于電池組件是否主要由北美制造，另一半取決于電池礦物是否主要來(lái)源于美國的自自由貿易伙伴。未來(lái)五年，想要符合稅收抵免資格，汽車(chē)電池中上述組件及礦物占比將分別從50%和40%進(jìn)一步提高。

一直在研究稅收抵免規則的新德里Benchmark Minerals顧問(wèn)Manish Dua表示，這可能會(huì )促使汽車(chē)制造商降價(jià)或自掏腰包為激勵措施提供資金，以提高銷(xiāo)量。 低于5萬(wàn)美元的Model 3可以抵免。

Baird Equity Research分析師Ben Kallo則認為，特斯拉“目前正在建設其國內電池制造能力，正在為在美國當地生產(chǎn)電池尋找另一個(gè)合作伙伴”。

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