(資料圖片僅供參考)

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

如果說(shuō)上半年車(chē)市激烈的價(jià)格戰由特斯拉發(fā)起，那么下半年，一家中國新勢力成為了降價(jià)急先鋒，特斯拉隨后也馬上跟進(jìn)，打響了另一場(chǎng)戰爭。

8月11日，極氪宣布001車(chē)型的3個(gè)版本分別官降3萬(wàn)-3.7萬(wàn)元，調價(jià)后極氪001的起售價(jià)跌破30萬(wàn)來(lái)到26.9萬(wàn)元，高配版也從40萬(wàn)降至35萬(wàn)元級別。

要知道，極氪曾分別于今年3、7 月兩次發(fā)布限時(shí)權益政策，是在維持原價(jià)標準的前提下加贈價(jià)值2.8萬(wàn)-4.7萬(wàn)元不等的選裝基金。然而此次，卻是不需要任何“套路”的真金白銀直降。

據接近極氪的人士表示，該車(chē)是訂單制，有用戶(hù)下定才排產(chǎn)，并非清庫存。

價(jià)降價(jià)背后是這家新勢力的規模壓力。年初，極氪CEO安聰慧開(kāi)出“今年確保銷(xiāo)量同比翻倍至14萬(wàn)輛”的KPI，其中001要挑大頭占到一半。然而1-7月，極氪合計交付量5.47萬(wàn)臺，其中001錄得3.75萬(wàn)臺，差距依舊不小。

在極氪副總裁林金文看來(lái)，現在市場(chǎng)很卷，通過(guò)降價(jià)加快擴大規模，比追求毛利率更重要。

更重要的是，極氪欲借助降價(jià)接觸到新消費者。林金文坦言，001原先所在的30萬(wàn)元+市場(chǎng)“競爭過(guò)于激烈”。

殺價(jià)到26.9萬(wàn)元的極氪001，已經(jīng)插至Model Y（26.39萬(wàn)）、小鵬G6 四驅Max版（27.69萬(wàn)）、蔚來(lái)新款ES6 Baas版（26.8萬(wàn)）等熱門(mén)車(chē)型的客群中來(lái)?yè)屖袌?chǎng)。而這的確是一個(gè)機會(huì )更多的細分市場(chǎng)。

據乘聯(lián)會(huì )數據，今年上半年20-30萬(wàn)、30-40萬(wàn)元區間的純電車(chē)占比分別為41%、17%。也就是說(shuō)，極氪001下探至二三十萬(wàn)元圈層后，相比之前可能打開(kāi)了2.5倍市場(chǎng)空間。

這一空間的王者特斯拉也毫不手軟。在極氪大降3萬(wàn)后，8月14日，特斯拉也宣布新一輪降價(jià)，Model Y長(cháng)續航版和高性能版的價(jià)格下調1.4萬(wàn)元，分別降至29.99萬(wàn)元和34.99萬(wàn)元，Model 3雖未降價(jià)，但上線(xiàn)了限時(shí)保險補貼，變相降價(jià)8000元。

特斯拉的降價(jià)隨時(shí)會(huì )進(jìn)行。在7月19日二季度財報電話(huà)會(huì )議上，特斯拉CEO馬斯克表示，犧牲車(chē)輛利潤率來(lái)?yè)Q取更多產(chǎn)量是合理的。如果經(jīng)濟環(huán)境惡化，公司將不得不進(jìn)一步降低汽車(chē)價(jià)格。

剛剛過(guò)去的7月，特斯拉銷(xiāo)量下滑明顯，市場(chǎng)壓力增大。乘聯(lián)會(huì )數據顯示，7月特斯拉中國售賣(mài)出了6.43萬(wàn)輛國產(chǎn)汽車(chē)，同比增長(cháng)128%，但環(huán)比下降了31.38%。

極氪、特斯拉挑起了下半年的價(jià)格戰，但他們也只是當下新能源市場(chǎng)的縮影。8月車(chē)企新一輪降價(jià)來(lái)襲，多家車(chē)企以官降、新車(chē)優(yōu)惠、終端讓利等不同方式加入降價(jià)大軍。

當月，上汽大眾針對旗下9款SUV車(chē)型進(jìn)行降價(jià)，最高降幅達6萬(wàn)元；零跑宣布C系列全系售價(jià)下調；很快哪吒也擲出2.6萬(wàn)-4.9萬(wàn)元的優(yōu)惠；長(cháng)城哈弗梟龍系列則推出定金抵扣；歐拉好貓也有2.2萬(wàn)-3萬(wàn)元的現金補貼；此外還有奇瑞新能源、名爵、銀河、比亞迪等多個(gè)品牌共20余款車(chē)型參加入調價(jià)戰團。

在全年銷(xiāo)量壓力逼近以及搶灘銷(xiāo)售旺季“金九銀十”的氛圍下，今年第二輪大范圍降價(jià)潮拉開(kāi)序幕。

這背后是，整個(gè)新能源汽車(chē)增速放緩而競爭更為激烈，令所有車(chē)企難言輕松。

據中汽協(xié)數據，7月國內新能源車(chē)銷(xiāo)量為67.9萬(wàn)臺，雖同比提升26%但環(huán)比下降6.9%；前七個(gè)月，國內新能源車(chē)銷(xiāo)量完成389萬(wàn)輛，同比增長(cháng)32.5%，已然失去了去年翻倍的勢頭。

而伴隨市場(chǎng)整體的降速，行業(yè)格局卻在快速固化，兩極分化愈發(fā)明顯。以比亞迪、特斯拉為首的龍頭，前七個(gè)月占據了一小半市場(chǎng)（約46%），埃安、理想等后起之秀正穩定且大量地吸收新的消費者并開(kāi)展擴產(chǎn)；中途成績(jì)顛簸的蔚來(lái)、小鵬、極氪、零跑在加速“翻身”；而哪吒、問(wèn)界、極狐等品牌還在奮力掙扎。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔認為，中國汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)發(fā)生質(zhì)變，雖連續8年成為全球最大新能源車(chē)市場(chǎng)，但與發(fā)達國家汽車(chē)市場(chǎng)相比，參與者數量龐大，行業(yè)集中度過(guò)低。因此產(chǎn)業(yè)升級、行業(yè)集中度濃縮是必然路徑，頭部品牌將通過(guò)提升市占率淘汰、兼并中小車(chē)企。

因此，一輪輪的價(jià)格戰，是行業(yè)加速出清、市場(chǎng)走向成熟的表現，同時(shí)這也是個(gè)開(kāi)始。信達證券就指出, 在價(jià)格戰緩解以及政策支撐背景下, 車(chē)市有望逐步回暖。然而市場(chǎng)復蘇并不等于價(jià)格戰會(huì )結束。

無(wú)疑，所有人都想在淘汰賽終局到來(lái)之前，鞏固地位或逆天改命，因此紛紛拋下利潤的“配重”奮力一搏，試圖趕上今年市場(chǎng)放量期的末班車(chē)。

然而，命運的劇本或許已經(jīng)完稿，多數車(chē)企翻盤(pán)的機會(huì )和空間，可能不會(huì )太多。

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