根據乘聯(lián)會(huì )數據，2022年10月新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量55.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)75.2%，增速略有放緩，環(huán)比下降9.0%。其中，占比高達七成的純電動(dòng)車(chē)，環(huán)比下降13%。

【資料圖】

在滲透率方面，2022年10月達到30.2%，但環(huán)比減少約1.67個(gè)百分點(diǎn)，對比2021年為14.8%，2020年僅為5.8%。

電動(dòng)乘用車(chē)滲透率“高歌猛進(jìn)”，一路站上30%，盡管單月數據可能存在局限性，但多個(gè)信號表明滲透率猛進(jìn)的勢頭正在被遏制，未來(lái)趨勢將如何？近期有哪些擾動(dòng)因素？這才更應該被關(guān)注，我們選擇幾個(gè)關(guān)鍵因素或角度加以分析。

01?供給端：車(chē)企努力空間已達極限

近期，長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)在中國汽車(chē)工業(yè)論壇上吐槽，痛陳當下汽車(chē)企業(yè)的“茍且”，缺芯、貴電的問(wèn)題突出，并建議有關(guān)部門(mén)依法開(kāi)展反暴利行動(dòng)，堅決打擊個(gè)別企業(yè)的原材料囤積和炒作，整治電池行業(yè)亂象。

這反映了當前電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)的普遍狀態(tài)。

目前，碳酸鋰價(jià)格高達60萬(wàn)元/噸，對下游鋰電池企業(yè)及電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)構成了較大的成本挑戰，天下苦“鋰”久矣。

關(guān)于鋰鹽價(jià)格，本公眾號此前做了系列分析，分別見(jiàn)《脫韁的鋰價(jià)，奔向何處？》和《鋰價(jià)“不降反升”，拐點(diǎn)在哪里？》。

從產(chǎn)業(yè)鏈博弈的角度來(lái)看，上游資源對下游制造一定是“吃干榨盡”，“哭爹喊娘”沒(méi)有用，畢竟市場(chǎng)化定價(jià)，尤其鋰鹽還是全球定價(jià)。

近年，下游鋰電池及電動(dòng)汽車(chē)環(huán)節，都有大量資本支出。在充裕資本的裹挾下，下游企業(yè)的開(kāi)工決策依據不是“利潤平衡點(diǎn)”，而是“現金流平衡點(diǎn)”，因此抬升了下游的成本承受力，只是個(gè)體程度不同。

電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)的開(kāi)工決策一旦面臨“利潤平衡點(diǎn)”甚至“現金流平衡點(diǎn)”的挑戰，必然做出反應，要么暫停訂單，要么漲價(jià)。不同企業(yè)的決策底線(xiàn)不同，有的企業(yè)關(guān)注盈利能力，有的企業(yè)關(guān)注市場(chǎng)份額，因此做出反應的時(shí)點(diǎn)和舉措也不同。

比亞迪選擇了漲價(jià)。

近日，比亞迪再次宣布漲價(jià)，部分車(chē)型從明年1月1日起上漲2000元至6000元不等，官宣原因主要是明年新能源汽車(chē)補貼退出和原材料價(jià)格上漲。

規模效應最突出、一體化程度最高、產(chǎn)業(yè)生態(tài)最豐富的比亞迪也扛不住了，其他電動(dòng)車(chē)企就更不用說(shuō)了。

實(shí)際上，今年以來(lái)，特斯拉、小鵬、理想等電動(dòng)車(chē)企都曾先后漲價(jià)，長(cháng)城歐拉還曾宣布暫停接受白貓、黑貓訂單。

有意思的是，特斯拉近期則宣布降價(jià)，與比亞迪的漲價(jià)對比明顯。從旁觀(guān)者角度似乎可以理解為：比亞迪在市場(chǎng)份額占優(yōu)之后開(kāi)始兼顧盈利，而特斯拉則在市場(chǎng)頹勢之后為了爭奪市場(chǎng)份額。背后數據是，2022年10月，比亞迪在國內新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的份額是37.1%，高居行業(yè)第一，而特斯拉則跌落至3.1%。

因此，在全行業(yè)低毛利甚至負毛利的背景下，特斯拉逆勢降價(jià)，并不代表行業(yè)普遍現象。

對于多數電動(dòng)車(chē)企而言，在當前產(chǎn)業(yè)鏈博弈下，鋰鹽價(jià)格高企，成本承受力已經(jīng)達到極限，讓利空間很小，而事實(shí)是紛紛開(kāi)啟漲價(jià)模式，而且在儲能等非電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的助攻下，鋰鹽價(jià)格未來(lái)1-2年料將維持高位，疊加補貼退出，電動(dòng)車(chē)價(jià)格很難回落。

多重因素影響下的供給端價(jià)格形勢，成為電動(dòng)汽車(chē)繼續高歌猛進(jìn)的攔路虎。

02?需求端：運營(yíng)類(lèi)電動(dòng)車(chē)滲透率已達高位

這一輪電動(dòng)乘用車(chē)滲透率“高歌猛進(jìn)”，從2020年的5.8%到今年10月的30.2%，行業(yè)階段性爆發(fā)，需求端功不可沒(méi)。

其中，需求端運營(yíng)類(lèi)車(chē)輛的加速滲透，是一個(gè)很重要的驅動(dòng)力。這里我們重點(diǎn)探討這個(gè)因素的變化。

2022年10月，10萬(wàn)以?xún)溶?chē)型占比28%，10-20萬(wàn)車(chē)型占比達到46%，合計占比高達74%。這兩個(gè)價(jià)位段，恰恰是運營(yíng)類(lèi)車(chē)輛的主力，個(gè)別運營(yíng)標簽明顯的車(chē)型，表現都比較亮眼。

目前無(wú)法掌握全國運營(yíng)車(chē)輛電動(dòng)化的具體滲透率，但幾個(gè)典型城市的數據足以說(shuō)明問(wèn)題。

截至2021年12月，深圳共發(fā)放網(wǎng)約車(chē)證7.98萬(wàn)個(gè)，其中新能源約6.3萬(wàn)輛，占比78.9%；截至2022年5月，成都共發(fā)放網(wǎng)約車(chē)證12萬(wàn)個(gè)，其中新能源約8萬(wàn)輛，占比66.7%。

網(wǎng)約車(chē)電動(dòng)化滲透率遠高于總體。

究其原因，生產(chǎn)資料對電動(dòng)化的接受度更市場(chǎng)化，滲透率更快，因為用電比用油確實(shí)劃算，加之此前補貼因素，經(jīng)濟性更加突出。

典型案例是公交車(chē)，電動(dòng)化較早，新能源公交車(chē)在2016年的滲透率已經(jīng)達到30%，2022年9月電動(dòng)公交車(chē)的滲透率已經(jīng)到90%以上。如今的公交車(chē)已經(jīng)在電動(dòng)化浪潮中被逐漸遺忘。

如果說(shuō)公交車(chē)具有一定政策屬性，那自始沒(méi)有依賴(lài)補貼的電動(dòng)叉車(chē)，更能說(shuō)明問(wèn)題，滲透率從2016年的38%提高到2021年的60%，代表了市場(chǎng)化的力量。

回到電動(dòng)乘用車(chē)領(lǐng)域，因為網(wǎng)約車(chē)或出租車(chē)等運營(yíng)類(lèi)車(chē)輛也是作為生產(chǎn)資料使用，同樣因為用電比用油劃算，加之部分城市的牌照路權支持，在近年滲透率明顯加速，并成為中檔電動(dòng)乘用車(chē)增速的重要驅動(dòng)力。

參考電動(dòng)公交車(chē)和電動(dòng)叉車(chē)來(lái)看，這類(lèi)生產(chǎn)資料的電動(dòng)化滲透率會(huì )很快拉滿(mǎn)，新進(jìn)入者會(huì )因為經(jīng)濟性及路權等因素直接考慮電動(dòng)車(chē)，而存量運營(yíng)車(chē)輛因為生命周期一般在5年左右，意味著(zhù)最長(cháng)5年左右時(shí)間就會(huì )實(shí)現很大程度的替代和滲透。

可見(jiàn)生產(chǎn)資料的電動(dòng)化速度往往比較快。

由于2022年底補貼退出是公開(kāi)預期，加之近期比亞迪宣布漲價(jià)，預計2022年內運營(yíng)類(lèi)電動(dòng)乘用車(chē)的購買(mǎi)需求會(huì )充分釋放。換言之，2022年或是運營(yíng)類(lèi)電動(dòng)車(chē)的景氣高點(diǎn)，運營(yíng)類(lèi)乘用車(chē)的電動(dòng)化滲透率已經(jīng)率先進(jìn)入高位平臺。

03?驅動(dòng)力減弱，滲透率放緩

本公眾號一直強調的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)邏輯：2020年以前，從0到1，爆款引領(lǐng)，特斯拉等新勢力居功至偉，打破行業(yè)質(zhì)疑，刺激電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入快車(chē)道；2020年以后，從1到N，消費者普遍接受，滲透率提升，尤其是跨過(guò)10%拐點(diǎn)之后開(kāi)始加速。

電動(dòng)汽車(chē)驅動(dòng)力較多且動(dòng)態(tài)變化：

宏觀(guān)因素，可支配收入增長(cháng)及預期，這個(gè)因素近年面臨一定壓力；社會(huì )因素，大眾對電動(dòng)汽車(chē)的認知，但這個(gè)因素近年大為改觀(guān)且不斷向好；產(chǎn)品因素，市場(chǎng)提供了被消費者接受甚至喜歡的眾多產(chǎn)品；硬件因素，主要是充換電情況，目前一二線(xiàn)城市市區的家庭充電設施仍然不健全，且受制于車(chē)位因素甚至先天不足。

過(guò)去幾年，電動(dòng)乘用車(chē)快速滲透，供給端是一個(gè)重要的因素，從特斯拉到五菱宏光，從蔚來(lái)到理想，爆款引領(lǐng)開(kāi)啟了電動(dòng)車(chē)的推廣之旅，也就是從0到1的階段。而需求端則引領(lǐng)了從1到10的階段，其中以網(wǎng)約車(chē)或出租車(chē)為代表，其作為生產(chǎn)資料，與電動(dòng)化完美結合，解釋了較大比例的滲透率。

隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼退出、鋰鹽價(jià)格短期居高不下、車(chē)企供給端讓利空間不大、需求端滲透率達到一個(gè)階段性瓶頸等因素，再加之去年較高的基數，2023年電動(dòng)汽車(chē)從滲透率到銷(xiāo)量增速預計難以延續。

每個(gè)階段有每個(gè)階段的驅動(dòng)力和發(fā)展特點(diǎn)，如今，電動(dòng)汽車(chē)早已走過(guò)從0到1的爆款引領(lǐng)階段，也已走過(guò)滲透率跨越10%之后的從1到10的加速階段，在滲透率超過(guò)30%之后，電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入新局面，增速料將放慢，從數量增長(cháng)走向質(zhì)量增長(cháng)，進(jìn)入漫長(cháng)的從10到N階段。

本文來(lái)源：Mr蔣靜的資本圈，原文標題：《電動(dòng)汽車(chē)滲透率面臨新局面》

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