“浮事新人換舊人”，就算是以穩定著(zhù)稱(chēng)的汽車(chē)行業(yè)，也不存在永久的鐵王座。進(jìn)入新能源時(shí)代后，事態(tài)發(fā)展遠超想象，有的正在墜落，有的再也藏不住鋒芒。

2022 年 CleanTechnica 全球新能源乘用車(chē)年度銷(xiāo)量排行榜中，比亞迪高居榜首，而豐田排名 20 開(kāi)外，未能進(jìn)入榜單。從第一款電動(dòng)車(chē)全球召回事件，到中國市場(chǎng)月銷(xiāo)量不足千臺，豐田新能源折戟，已經(jīng)是不爭事實(shí)。

進(jìn)入2023 年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始新一輪劇變?！昂救缲S田，也開(kāi)始變賣(mài)家產(chǎn)了?！?/strong>

(資料圖)

此前，據電動(dòng)知家消息，一汽豐田天津泰達二工廠(chǎng)將轉賣(mài)給比亞迪。對此，一汽豐田否定了這一消息，但官方也間接承認，雙方將成立合資公司。實(shí)際上，豐田手里唯一吸引比亞迪的資產(chǎn)，可能就是廠(chǎng)房，這是急速擴產(chǎn)的比亞迪最為渴求的要素。

業(yè)界流傳，王傳福將2023 年銷(xiāo)量目標定在 300-400 萬(wàn)，比去年的 186 萬(wàn)臺銷(xiāo)量幾乎翻倍。和豐田接連減產(chǎn)相比，比亞迪對產(chǎn)線(xiàn)的急迫需求，呼之欲出。

這或許就是比亞迪的開(kāi)年第一劍，而豐田的2023 年，還需要靠比亞迪才能實(shí)現電動(dòng)夢(mèng)想。

豐田與比亞迪合資的純電動(dòng)車(chē)研發(fā)公司于3 月 6 日上市首款電動(dòng)車(chē)型 bZ3，核心零部件驅動(dòng)電機和電池均由比亞迪旗下弗迪電池提供。

豐田此舉無(wú)疑將靈魂主動(dòng)交給比亞迪，雖然股權各占50%，但掐住豐田核心部件供給的比亞迪將在合作中更占優(yōu)勢。至此，中國車(chē)企在合資公司中的話(huà)語(yǔ)權已悄然改變。

01 基礎產(chǎn)品 大佬身段

作為在汽車(chē)界賣(mài)得最好的車(chē)企，豐田誠然最清楚全球用戶(hù)需要什么樣的車(chē)。甚至可以夸張的說(shuō)，豐田章男的意志就是汽車(chē)市場(chǎng)的走向，領(lǐng)跑燃油車(chē)時(shí)代的混動(dòng)車(chē)型，就能夠說(shuō)明這一點(diǎn)。

而進(jìn)入新能源時(shí)代的汽車(chē)市場(chǎng)，卻沒(méi)有再以豐田章男的意志為轉移。新能源時(shí)代初期，豐田章男始終一副與電動(dòng)車(chē)勢不兩立的姿態(tài)。隨著(zhù)特斯拉市值超過(guò)豐田，比亞迪市值一路緊貼，豐田陷入前狼后虎的局面，而這兩者恰恰又都是電動(dòng)車(chē)企業(yè)。隨后，豐田對于電動(dòng)車(chē)的態(tài)度開(kāi)始松動(dòng)。

2022 年 12 月，豐田一口氣發(fā)布 15 款電動(dòng)車(chē)，急切進(jìn)入已經(jīng)初具規模的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。但從上市的第一款電動(dòng)車(chē) bZ4X 的表現來(lái)看，更像是一款在時(shí)代脅迫下，不情不愿做出的產(chǎn)品。并且，把名字起成驗證碼的樣式，不利于消費者記憶。

且不談，bZ4X 上市兩月就發(fā)生召回的輪胎脫落問(wèn)題，僅從產(chǎn)品設計、電機配置上就充滿(mǎn)拼湊、倉促感，以及身為行業(yè)大佬的傲慢。

周天財經(jīng)從多位汽車(chē)行業(yè)資深設計師處了解到，豐田bZ4X 的電動(dòng)機配置與其他車(chē)企不同，兩驅版車(chē)型前置一臺 150 千瓦的電動(dòng)機，而四驅版車(chē)型并不是像其他車(chē)企一樣，在后面增加一臺同樣的 150 千瓦電動(dòng)機，而是變成了兩臺 80 千瓦的電動(dòng)機，加起來(lái)和兩驅的輸出幾乎差不多，也就導致 bZ4X 百公里加速超過(guò)?6秒，而同配置的唐EV 僅 4.4 秒。

bZ4X動(dòng)力配置 ?圖源：豐田官網(wǎng)

豐田對于此設計給出的理由是——?提升續航。然而豐田冬季續航實(shí)際表現只有官方數值的 47%，丹麥媒體對于海外版測評結果也同樣如此，甚至標準溫度下豐田 bZ4X 的表現也不及其他中國品牌電動(dòng)汽車(chē)。

此外，類(lèi)似機艙層疊式儀表、按壓旋轉式轉向檔桿等豐田大力宣傳的創(chuàng )新設計，也因為世界各地法規不同，產(chǎn)生諸多問(wèn)題。

例如，在中國銷(xiāo)售的車(chē)輛無(wú)法安裝異型方向盤(pán)，而圓形方向盤(pán)安裝位置會(huì )導致看向儀表的視線(xiàn)被遮擋。其實(shí)這類(lèi)問(wèn)題很好解決，地產(chǎn)地銷(xiāo)的豐田只需按地域配置相應模具即可，并不導致成本升高，但豐田沒(méi)有更改的想法。

電動(dòng)車(chē)的確是豐田長(cháng)期以來(lái)都未發(fā)自?xún)刃恼J同的汽車(chē)發(fā)展路線(xiàn)，產(chǎn)品上，bZ4X 也未展現出“便宜、好用、可傳三代”的祖傳特性。

因為長(cháng)期對電動(dòng)車(chē)路線(xiàn)持相反意見(jiàn)、以及上市的緊迫性也導致豐田很難真正摸準市場(chǎng)對電動(dòng)化產(chǎn)品的需求。在同類(lèi)市場(chǎng)，相同價(jià)位的國產(chǎn)品牌已經(jīng)做出從內飾到配置、從自動(dòng)駕駛到駕乘體驗都全面優(yōu)于豐田產(chǎn)品。這也就不難理解，在中國市場(chǎng)bZ4X 月銷(xiāo)不足千臺的窘迫現狀。

啞火的bZ4X?也告訴我們，在一個(gè)新的劃時(shí)代品類(lèi)出現后，若是不在產(chǎn)品上下點(diǎn)功夫，哪怕原來(lái)基本盤(pán)再大，也無(wú)濟于事。

02 春不種 秋無(wú)收

產(chǎn)品能否成功與公司長(cháng)期戰略息息相關(guān)，而戰略是有節奏的。

清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院副院長(cháng)朱恒源在《戰略節奏》一書(shū)中指出，企業(yè)要想在動(dòng)態(tài)復雜的商業(yè)環(huán)境里獲得持續成功的唯一途徑是，要踏準節奏，使自己的戰略節奏與市場(chǎng)發(fā)展的節奏相契合、相協(xié)同。

回顧豐田在新能源時(shí)代的每個(gè)決定，似乎都踩錯了時(shí)代的節拍。

時(shí)至今日，大家都忘記了特斯拉其實(shí)還是豐田扶持起來(lái)的。早在2010 年，豐田章男用 5000 萬(wàn)美元讓馬斯克度過(guò)最艱難的創(chuàng )業(yè)初期，同時(shí)以 4000 萬(wàn)美元的“白菜價(jià)”將豐田的加州工廠(chǎng)賣(mài)給特斯拉。

然而，就在特斯拉騰飛前夜，豐田在 2016 年拋售了所有特斯拉股票，走上氫動(dòng)力汽車(chē)的道路。僅一年后，特斯拉Model 3 就火了，市值超越豐田，成為世界第一，同時(shí)開(kāi)啟了電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代。

這相當于飯都做好，就等開(kāi)席的時(shí)候，豐田掀了桌子。

三更燈火五更雞，落后一步的豐田幾乎很難再趕上節奏。2022 年之后，無(wú)論是 bZ4X 還是其電動(dòng)家族產(chǎn)品都未能引起市場(chǎng)重視，就算是豐田最拿手的混動(dòng)車(chē)型，成績(jì)也并不理想。以豐田 2022 年新能源汽車(chē)在中國全年上險量數據為例，混動(dòng)上險量最多的一個(gè)月僅 1334 輛，而此時(shí)的特斯拉、比亞迪已經(jīng)開(kāi)始月銷(xiāo)過(guò)十萬(wàn)了。

都說(shuō)如今是前所未有之大變局，過(guò)去技術(shù)、產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)周期漫長(cháng)的“穩態(tài)”已經(jīng)變成了“紊態(tài)”。有的人因此扶搖直上九萬(wàn)里，也有人因此行將踏錯、干戈寥落。

在豐田與特斯拉一拍兩散的時(shí)候，彼時(shí)還籍籍無(wú)名的比亞迪已經(jīng)建成了動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，開(kāi)始向新能源方向轉型；當豐田全面轉向氫能源汽車(chē)的時(shí)候，比亞迪刀片電池已經(jīng)開(kāi)始量產(chǎn)搭車(chē)。從品牌影響力、到研發(fā)路線(xiàn)都南轅北轍的兩家企業(yè)，可能都沒(méi)想到，用不了10 年就會(huì )狹路相逢，只是一個(gè)向上，一個(gè)向下。

如今再回過(guò)頭來(lái)，在整體戰略上，顯然是比亞迪賭贏(yíng)了。在收購秦川汽車(chē)公司獲得造車(chē)資質(zhì)時(shí)，比亞迪董事長(cháng)王傳福曾預測，“汽車(chē)動(dòng)力電池項目將決定我們的未來(lái)”，所以王傳福力主將零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機、電池與動(dòng)力總成等業(yè)務(wù)以獨立事業(yè)部的形式去和同行競爭。

到了2023 年，比亞迪開(kāi)始為豐田 bZ3 車(chē)型提供動(dòng)力電池與電機產(chǎn)品，便是這一開(kāi)放戰略的縮影。

在豐田與比亞迪的合作中，采用比亞迪電池、各占50% 的股份等等這些合作內容在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中引發(fā)的震動(dòng)是隱秘而強烈的。

周天財經(jīng)從多位汽車(chē)從業(yè)者處了解到，在以往的合資合作中，豐田一直都是強勢的一方。

前一汽豐田員工向周天財經(jīng)透露，“一汽與豐田的合作中一直未能占據主動(dòng)，從項目管理、人員調動(dòng)甚至購買(mǎi)辦公用品，日方人員都要過(guò)問(wèn)。很難想象他們竟然要用比亞迪的東西，而不是松下的，這要是真的，會(huì )讓中方人員在工作中占據更大的話(huà)語(yǔ)權，甚至能決定一些車(chē)型設計的內容?！?/span>

在很長(cháng)一段時(shí)間以來(lái)，中國企業(yè)作為豐田的合資合作對象，主要的職責就是代工。合作中，從研發(fā)圖紙到技術(shù)規范都由豐田提供，核心零部件采購也要從豐田提供的供應商清單中選擇，而其中80% 都是日資企業(yè)，而豐田此番使用比亞迪電機、電池這類(lèi)核心零件，在合作中還是第一次。對比亞迪而言，與豐田汽車(chē)的合作，具有非常強的示范效應，屆時(shí)其也有望憑借自有品牌實(shí)現與外部品牌的雙輪驅動(dòng)。

借著(zhù)與豐田合作的檔口，比亞迪在產(chǎn)品端也開(kāi)始向豐田的腰部猛攻。2023 年 1 月，延續 13 年之久的新能源汽車(chē)“國補”政策正式退出歷史舞臺，各家車(chē)企一邊為整車(chē)利潤焦慮，一邊疲于應對特斯拉的降價(jià)打擊。

可就在此時(shí)，比亞迪推出一款低于10 萬(wàn)元的插電混動(dòng)車(chē)型，又加了一把火。這款車(chē)型的目標人群或許暫時(shí)不在“蔚小理”的狩獵范圍，但卻是不偏不倚瞄著(zhù)豐田卡羅拉而來(lái)。

車(chē)圈有句老話(huà)叫“得A 級轎車(chē)者得天下”。十幾年來(lái)，中國市場(chǎng)主流A 級轎車(chē)基本都以合資為主，但在 2022 年，隨著(zhù)比亞迪“海洋系”與“王朝系”兩條產(chǎn)品線(xiàn)逐漸成型，合資品牌 A 級車(chē)逐漸顯示出頹勢，其中，軒逸、卡羅拉等多款經(jīng)典車(chē)型的降幅均在兩位數以上。

時(shí)也，命也。曾在20 世紀初迅速擴張版圖，走向汽車(chē)產(chǎn)業(yè)王座的豐田，萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，那時(shí)的一個(gè)小型車(chē)企，能夠在日后擁有與自己博弈的籌碼。

03 節奏 不優(yōu)雅

其實(shí)，大型傳統車(chē)企在新能源汽車(chē)轉型過(guò)程中，只要不像豐田一樣在相反的路上跑太遠，就不會(huì )被落下太多。在2022 年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量中，大眾占 4.78%，沃爾沃占 2.01% ，雖說(shuō)成績(jì)一般，但也不是太難看。

但對企業(yè)來(lái)說(shuō)，每一款產(chǎn)品都意味著(zhù)真金白銀的投入，押錯了不僅僅是錢(qián)打水漂，也意味著(zhù)苦心孤詣長(cháng)期打拼構建的商業(yè)帝國可能在一夜之間悄然垮塌。

所以，在新能源市場(chǎng)，車(chē)企頻頻換殼、試探、改款，每一步都很難優(yōu)雅前進(jìn)。沃爾沃中華區總裁欽培吉就曾坦誠的表示，目前在售的兩款電車(chē)XC40 RECHARGE 及 C40 RECHARG 就是油改電。

梭哈傷本，試探失心。“換殼只有零次和無(wú)數次?！边@句消費者給幾何的評價(jià)就能說(shuō)明這一點(diǎn)。2015 年的吉利錯判了新能源爆發(fā)，所以沒(méi)有為電動(dòng)汽車(chē)打造專(zhuān)屬的架構平臺。

2017 年吉利正式官宣純電模塊架構 PMA，而真正動(dòng)工則在一年半之后，以至于首款帝豪 EV、幾何品牌車(chē)型都是由同款燃油車(chē)的 FE 平臺打造。

以2019 年 6 月新能源補貼政策過(guò)渡期結束為臨界點(diǎn)，吉利帝豪 EV 上半年和下半年的銷(xiāo)量分別為 23715 輛和 7830 輛，直接縮水三分之二，吉利新能源始終沒(méi)能打開(kāi)市場(chǎng)。

時(shí)至 2022 年，吉利才迎來(lái)轉機，他將最新的 SEA 浩瀚架構給了極氪，極氪也讓吉利擺脫了“帝豪換殼魔咒”。從李書(shū)福、安聰慧親自?huà)鞄浛梢钥闯?，吉利已?jīng) all in 極氪，極氪 003 所引發(fā)的市場(chǎng)熱度也在一定程度上證明這一次的節奏踩準了。

但這只是中高端市場(chǎng)，周天財經(jīng)從吉利旗下路特斯品牌工程師處了解到，這個(gè)豪華品牌原定于2024 年上市的計劃又被推遲，對于未來(lái)產(chǎn)品線(xiàn)的規劃到底如何，市場(chǎng)留給李書(shū)福的猶豫時(shí)間已經(jīng)不多了。

和吉利節奏差不多的還有長(cháng)安和長(cháng)城。進(jìn)入2010 年以后，隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼的推進(jìn)兩者都陸續推出多款 EV、插電式混動(dòng)產(chǎn)品，不過(guò)由于技術(shù)較為落后，在新能源領(lǐng)域一直沒(méi)能有什么起色，頗有“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”的意味。

像長(cháng)安旗下的深藍SL03 直至 2022 下半年才上市，此時(shí)距離“國補”政策取消已經(jīng)不遠，而隨后深藍 SL03 又被多家媒體爆出交付延期事故，至此，長(cháng)安已經(jīng)很難憑借“深藍”吃到政策“紅利”了。

而長(cháng)城的節奏，只押對了一小段。

在長(cháng)城汽車(chē)現在有五大品牌中，只有長(cháng)城皮卡和坦克銷(xiāo)量穩中帶漲，原因也不難分析，目前在越野分類(lèi)中還沒(méi)有頭部企業(yè)打造插電混動(dòng)、純電動(dòng)的越野車(chē)和皮卡，暫時(shí)不存在競爭。但是這還不足以讓長(cháng)城“沖上去”，而電動(dòng)化時(shí)代的“哈弗H6”可能還隱藏在長(cháng)城未來(lái)的產(chǎn)品規劃中。

04 結語(yǔ)

對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，論底蘊還是國際車(chē)企要更強一些，這就導致他們可以試錯，但中國車(chē)企沒(méi)有太多試錯空間。中國車(chē)企從品牌影響力、技術(shù)儲備、甚至資金流水都要弱于大眾豐田這些巨頭。所以，中國車(chē)企每一款產(chǎn)品的設計、定位、售價(jià)、上市時(shí)機都至關(guān)重要。

取消補貼后，相較于傳統汽油車(chē)，新能源汽車(chē)在購車(chē)成本方面的劣勢更加明顯。因此其性能，特別是續航能力，將成為影響消費者購買(mǎi)意愿的關(guān)鍵。

小鵬一位銷(xiāo)售人員曾對周天財經(jīng)坦言，“能明顯感覺(jué)到來(lái)看車(chē)的人多了，甚至價(jià)格貴一點(diǎn)消費者也能接受，但是他們的要求也越來(lái)越細致，尤其是續航里程和充電速度，一些較早的產(chǎn)品，就算我們降價(jià)，很多消費者也不愿意買(mǎi)賬”。

過(guò)去的“地圖”，已經(jīng)不能用來(lái)指導未來(lái)的“戰爭”。在豐田章男卸任會(huì )議上，他對繼任者佐藤恒志說(shuō)，“不要模仿我，要有自己的個(gè)性”，一股無(wú)奈悵然揮之不去。市場(chǎng)不會(huì )理會(huì )豐田的頹勢，明天，太陽(yáng)照常升起，而明天就是中國車(chē)企的機會(huì )。

本文作者：零露，來(lái)源：周天財經(jīng)，原文標題：《豐田跌倒，比亞迪吃飽》