作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

(資料圖片)

往年的財報季，香港中環(huán)的奢華酒店總是人滿(mǎn)為患。碧桂園、恒大齊聚于此，資本、投行簇擁，分析師人頭攢動(dòng)，五千億、萬(wàn)億的目標，從這里傳出。

如今，曾經(jīng)心比天高的地產(chǎn)商消失了，比亞迪、吉利等新能源車(chē)企成了新的主角，意氣風(fēng)發(fā)，自信滿(mǎn)滿(mǎn)。

在去年超越特斯拉成為全球第一新能源車(chē)企后，比亞迪站到了全世界的舞臺中央。

3月29日的業(yè)績(jì)會(huì )上，比亞迪董事長(cháng)王傳福又立了個(gè)FLAG，成為中國第一大汽車(chē)制造商，一舉超越“南北大眾”。年銷(xiāo)量300萬(wàn)輛打底，力爭360萬(wàn)輛。

不僅要做新能源第一，還要做所有車(chē)企的第一。王傳福離他“2025年成為全球第一車(chē)企”的愿景，似乎也不遠了。

硬幣的另一面則是，年初特斯拉的降價(jià)風(fēng)暴席卷全行業(yè)，比亞迪也不得不卷入其中。并且，降價(jià)的特斯拉對比亞迪的王座形成了極大的威脅，更別提特斯拉還有新品大殺器。

比亞迪的造富神話(huà)也在逐漸褪色。去年登頂萬(wàn)億后，至今股價(jià)跌幅達30%，持有比亞迪14年的股神巴菲特不斷減持；投資機構也出現分化，抱團不再。

想要守住全球新能源銷(xiāo)冠的鐵王座，比亞迪仍有一場(chǎng)硬戰要打。

狂飆

去年新能源汽車(chē)市場(chǎng)超預期發(fā)展，比亞迪是最獲益的一家，規模與利潤齊飛。營(yíng)收4240.61億元，同比增96.2%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長(cháng)超4倍。

通過(guò)押注新能源汽車(chē)，比亞迪改變了收入結構，減少了對消費電子板塊的依賴(lài)，將“不賺錢(qián)”的帽子丟在了地上，狠狠踏了兩腳。

去年，它來(lái)自汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)收為3246.9億元，同比增151.8%，占總營(yíng)收比為76.57%。

體現在毛利率上，消費電子板塊的毛利率在6.1%，而汽車(chē)板塊毛利率來(lái)到了20.39%?？紤]到比亞迪在汽車(chē)板塊的收入、利潤還包括電池、光伏業(yè)務(wù)，刨去這部分后，比亞迪整車(chē)毛利率更加可觀(guān)，與特斯拉25.3%的毛利率差距也進(jìn)一步縮小。

比亞迪是如何做到的？答案也很簡(jiǎn)單，車(chē)賣(mài)得更多、賣(mài)得更貴。

去年比亞迪全年銷(xiāo)量約186.85萬(wàn)輛，接近2021年的2.5倍。去年12月單月銷(xiāo)量就在23.52萬(wàn)輛，相當于12月時(shí)每賣(mài)出3輛新能源汽車(chē)，就有一輛是比亞迪。

這讓比亞迪在去年一舉超過(guò)了特斯拉，成為全球銷(xiāo)量最高的新能源車(chē)企。也成為國內銷(xiāo)量第一的車(chē)企，超越一汽大眾的180.2萬(wàn)輛。

規模效應帶來(lái)的結果，就是對上下游產(chǎn)業(yè)鏈話(huà)語(yǔ)權更強，固定生產(chǎn)成本分攤后更低，加上比亞迪在垂直整合能力上的優(yōu)勢，利潤水平也隨之提升。

并且比亞迪通過(guò)過(guò)去兩年的品牌高端化，售價(jià)也從此前的10-20萬(wàn)區間，上探至30萬(wàn)乃至66萬(wàn)的價(jià)格帶。

比亞迪董事會(huì )秘書(shū)李黔也在業(yè)績(jì)會(huì )上表示，去年汽車(chē)的ASP（平均銷(xiāo)售單價(jià)）有了提升。根據東吳證券測算，比亞迪2022年ASP達到15.7萬(wàn)元，同比增長(cháng)3%。

王傳福也很凡爾賽地說(shuō)，比亞迪在10-20萬(wàn)區間有定價(jià)權，他也不希望搞得大家很難受，別人沒(méi)活路。

對比亞迪來(lái)說(shuō)，它的一個(gè)戰略重心就是在穩住10-20萬(wàn)價(jià)格區間的市場(chǎng)規模，同時(shí)進(jìn)一步?jīng)_高。

去年比亞迪漢、海豚都為比亞迪價(jià)格沖高立下了汗馬功勞；通過(guò)重組旗下高端品牌騰勢及電動(dòng)MPV騰勢D9推出，比亞迪也沖向了最高66萬(wàn)元的單車(chē)售價(jià)；加上比亞迪在海外市場(chǎng)也開(kāi)始遍地開(kāi)花，在中高端市場(chǎng)擁有更多話(huà)語(yǔ)權的比亞迪，也有了更多利潤空間。

比亞迪的市場(chǎng)優(yōu)勢仍在持續。今年前3個(gè)月，比亞迪實(shí)現銷(xiāo)量55.21萬(wàn)輛，同比增長(cháng)92.81%。

攀峰

2022的業(yè)績(jì)，顯然讓王傳福很是得意。他也想攀上一個(gè)新的高峰。

王傳福認為，新能源市場(chǎng)有三個(gè)機會(huì )，持續深入的電動(dòng)化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亞迪已準備充分。

這三者也體現出，規模、市場(chǎng)占有率，仍是比亞迪追求的核心目標。

按照王傳福的預測，今年新能源汽車(chē)滲透率還會(huì )進(jìn)一步提升，預計會(huì )到40%-45%，達850萬(wàn)-900萬(wàn)輛。相比去年底各家券商機構預計960萬(wàn)輛、1000萬(wàn)輛的樂(lè )觀(guān)預期，出現明顯下調。

王傳福給比亞迪定下300萬(wàn)-360萬(wàn)的銷(xiāo)量目標。這比之前傳聞的400萬(wàn)輛也有所下調。?

這是因為市場(chǎng)的競爭比預料得更加殘酷。年初特斯拉掀起的降價(jià)潮，以及隨后車(chē)市史無(wú)前例的價(jià)格戰，也昭示著(zhù)今年市場(chǎng)的激烈程度前所未有，即便是比亞迪也需要調整應對。

今年，比亞迪秦、漢和唐等車(chē)型陸續在2、3月?lián)Q代升級，在配置升級的同時(shí)，售價(jià)較去年均有所下調。尤其是秦?PLUS DM-i 2023冠軍版，起售價(jià)9.98萬(wàn)元，實(shí)現“油電同價(jià)”，向燃油車(chē)吹響了進(jìn)攻的號角。

當然在王傳福的眼里，燃油車(chē)早就不是他的競爭對手了。業(yè)績(jì)會(huì )上他直言，“現在日系車(chē)全面落后了”。

以往日系混動(dòng)車(chē)，走的就是性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，經(jīng)過(guò)過(guò)去兩年的廝殺，比亞迪也在混動(dòng)領(lǐng)域如愿實(shí)現了對市場(chǎng)的洗牌。按照中信證券等機構預測，接下來(lái)混動(dòng)車(chē)型要在需求層面“平替燃油車(chē)”，銷(xiāo)量主力也會(huì )從過(guò)去的一二線(xiàn)城市下沉到二三線(xiàn)及以下的市場(chǎng)。

特斯拉才是比亞迪最強勁的競爭對手。

比亞迪的危機感在于，特斯拉有降低一半成本制造下一代電動(dòng)車(chē)的計劃，如果順利，2024年左右特斯拉就能夠量產(chǎn)這款15萬(wàn)左右的車(chē)型。

最新消息顯示，特斯拉正在為其低價(jià)車(chē)型制定一個(gè)年產(chǎn)400萬(wàn)輛的計劃。截至目前，特斯拉中國未就此給出回應。但也有熟悉特斯拉的人士表示，推出低價(jià)車(chē)型走量，一切都在規劃當中，只是具體車(chē)型尚未確定。

這意味著(zhù)，特斯拉將直接殺到比亞迪的腹地，這是比亞迪最自信，且擁有定價(jià)權的市場(chǎng)區間。而憑借智能駕駛方面的優(yōu)勢，這款入門(mén)款特斯拉將極具競爭優(yōu)勢；比亞迪眼下的短板，也正是智能駕駛。

比亞迪和特斯拉這兩個(gè)新能源汽車(chē)里的王者，在明年勢必將短兵相見(jiàn)，在大眾市場(chǎng)里掀起滔天駭浪。

王傳福面上說(shuō)著(zhù)無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛都是忽悠，但其實(shí)在這一領(lǐng)域，比亞迪早已布局。此前，比亞迪就通過(guò)自研，或是與Monenta、地平線(xiàn)等公司合作，推進(jìn)智能駕駛的發(fā)展。

今年英偉達GTC大會(huì )上，英偉達也表示，比亞迪部分新一代車(chē)型會(huì )搭載DRIVE Orin計算平臺，并配備激光雷達，從今年二季度開(kāi)始陸續上市。

王傳福也意味深長(cháng)說(shuō)，“我們的技術(shù)池子里有很多魚(yú)，關(guān)鍵時(shí)候就撈一條出來(lái)?！蔽磥?lái)2-3年比亞迪還是會(huì )用人海戰術(shù)、用大量的研發(fā)人員，保持顛覆性技術(shù)迭代的能力。

“工程師紅利”讓比亞迪走到了今日?？梢钥吹?，2021年底還只有28.8萬(wàn)名員工的比亞迪，目前員工數已經(jīng)達到了66萬(wàn)，并且還在飛速擴張中。

勁敵特斯拉也不遑多讓。去年底，特斯拉全球全職員工人數12.79萬(wàn)人（未計零工），較2021年底增加了約2.86萬(wàn)人。

要想守住全球新能源的鐵王座，比亞迪注定要與特斯拉繼續纏斗。這注定是一場(chǎng)激動(dòng)人心的時(shí)代傳奇。

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