極端天氣頻發(fā)，能源脫碳轉型勢在必行，全球航運業(yè)是關(guān)鍵的一環(huán)，關(guān)于航運脫碳的重磅會(huì )議正在本周舉行。

本周，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會(huì )第80屆會(huì )議（MEPC 80）在2023.07.03 - 2023.07.07?舉行，將重新審議航運業(yè)脫碳目標和監管框架。

上周，IMO舉行了船舶溫室氣體減排第15次會(huì )間工作組會(huì )議，期間對減少船舶溫室氣體排放的初始戰略（MEPC.304(72) 決議）的修訂進(jìn)行激烈討論。

【資料圖】

目前，發(fā)達國家動(dòng)用全方位的輿論和公關(guān)力量，在減碳話(huà)題上給IMO施壓，旨在加速?lài)H海事組織的脫碳進(jìn)程。

隨著(zhù)“碳稅”政策的調整，氫能船舶將迎來(lái)發(fā)展機會(huì )。國信證券預計，2025年氫燃料電池系統船舶數量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈市場(chǎng)規模將達百億元。

發(fā)達國家大力推進(jìn)航運碳稅

首先來(lái)看航運碳稅的概念，航運碳稅指船舶燃油燃燒排放二氧化碳征收的稅，通過(guò)對船舶燃油碳含量的比例來(lái)征稅，以求減少燃料消耗和二氧化碳排放。

2005年1月1號，歐盟正式啟動(dòng)碳排放交易體系(ETS)，通過(guò)每年給企業(yè)發(fā)放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排。航運碳稅實(shí)則是歐盟碳稅征收和歐盟碳排放交易體系在行業(yè)和實(shí)施范圍上的外延。

最新進(jìn)展方面，本周舉行的MEPC 80是決定航運碳稅會(huì )否通過(guò)的重要會(huì )議，MEPC 80將對2018年制定的減少船舶溫室氣體排放的初始戰略（MEPC.304(72) 決議）進(jìn)行修訂。

根據信德海事報道：

從官方代表，到民間利益組織、團體、協(xié)會(huì )、企業(yè)負責人，西方發(fā)達國家動(dòng)用全方位的輿論和公關(guān)力量，在航運碳稅話(huà)題上給IMO施壓，其目的無(wú)非在于加速?lài)H海事組織的脫碳進(jìn)程。

具體來(lái)看2018年的初始戰略目標為：

到2030年國際航運碳強度（單位運輸量的CO2排放）較2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年國際航運的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。

不過(guò)，目前大多數成員國在其實(shí)施方面仍然存在分歧，迄今為止在就經(jīng)濟措施達成協(xié)議方面取得的進(jìn)展較少。

歐盟的部分觀(guān)點(diǎn)認為，在MEPC第80屆會(huì )議的談判中，最終可能會(huì )找到一個(gè)關(guān)于時(shí)間的妥協(xié)文本，例如，將“最遲2050年”改為“2050年左右”。

巴西、阿根廷和南非等發(fā)展中國家反對對航運征稅公司的排放，他們擔心航運碳稅將增加他們的出口成本。

總的來(lái)看，國際航運業(yè)對MEPC 80的期望很高，尤其發(fā)達國家陣營(yíng)迫切希望IMO向市場(chǎng)發(fā)出一個(gè)明確的信號，逐步淘汰化石燃料。然而，在雄心水平、所涵蓋的排放范圍以及達成一籃子中長(cháng)期措施方面，仍有許多分歧和問(wèn)題需要解決。

氫能船舶發(fā)展揚帆在即

值得一提的是，今年4月，歐洲議會(huì )批準了“Fit for 55”2030 計劃包的數項關(guān)鍵立法，包括改革碳排放交易體系（ETS）、修正碳邊境調整機制（CBAM）相關(guān)規則等，主要內容包括將海運納入碳排放交易體系、逐步削減免費碳排放額度、碳關(guān)稅調整機制以及建立社會(huì )環(huán)境基金。

對此，國信證券指出：

歐洲議會(huì )首次投票決定將海運行業(yè)的溫室氣體排放納入管理，將加速船舶電動(dòng)化，促進(jìn)氫能、液態(tài)氨等零碳燃料在海運領(lǐng)域的應用，并帶動(dòng)大功率氫燃料電池、固態(tài)、液冷、有機液態(tài)儲氫技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化應用。

國信證券表示，全球航運業(yè)采取碳減排行動(dòng)，從船舶建設、船舶運營(yíng)管理等多個(gè)環(huán)節對船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。適用的船舶包括散貨船、集裝箱船、液貨船、雜貨船、滾裝船、氣體運輸船、客船等 12 種類(lèi)型，也即絕大多數國際航行船舶均受其規制。

這將將加速船舶電動(dòng)化，國信證券表示：

相較鋰電池而言，氫燃料電池船舶具有加注時(shí)間短、續航里程長(cháng)、功率密度高等特點(diǎn)，因此在大功率、長(cháng)航程等場(chǎng)景下氫能船舶優(yōu)勢會(huì )更加明顯。

此外，液態(tài)氨的能量密度幾乎是液態(tài)氫的兩倍，是鋰電池的九倍，也可以成為零碳排放船舶的很好選擇。

其中，船舶領(lǐng)域的儲氫標準要求較高，儲氫技術(shù)必須具有高安全性和高密度等優(yōu)點(diǎn)，兼具成本經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢。因此國信證券認為：

鎂基固態(tài)儲氫技術(shù)憑借常溫常壓的高安全性和高于有液氫的質(zhì)量密度，以及有競爭力的材料成本，獲得更好的發(fā)展空間。

最后，國信證券總結指出，當前我國船舶領(lǐng)域的電動(dòng)化以鋰電池為主，少量氫燃料電池船舶示范項目應用于河運領(lǐng)域。近海甚至遠洋領(lǐng)域亟需技術(shù)示范和發(fā)展政策，未來(lái)純電船舶和氫能船舶將長(cháng)期共存。根據《氫能在船舶領(lǐng)域的商業(yè)應用》預計 2025 年氫燃料電池系統船舶數量約 500 艘，全產(chǎn)業(yè)鏈市場(chǎng)規模將達百億元，有利于大功率燃料電池制造企業(yè)、質(zhì)子交換膜材料企業(yè)、鎂基固態(tài)儲氫制造企業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

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