大幅降價(jià)之下，碳酸鋰或將摘掉“白色石油”這頂昂貴的帽子。

目前，碳酸鋰已經(jīng)打響了“20萬(wàn)元保衛戰”。據Wind數據，4月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰的均價(jià)已經(jīng)跌至21.5萬(wàn)元/噸，較2022年11月高點(diǎn)56.75萬(wàn)元/噸跌超6成。

而對于碳酸鋰降價(jià)的“底線(xiàn)”在哪，目前市場(chǎng)仍存爭議。一些觀(guān)點(diǎn)認為碳酸鋰價(jià)格有望跌至10萬(wàn)元/噸及以下水平，但也有企業(yè)認為25萬(wàn)元/噸是盈虧平衡線(xiàn)。據澎湃新聞報道，面對“跌跌不休”的碳酸鋰價(jià)格，“亞洲鋰都”宜春的四大云母提鋰企業(yè)中一半已經(jīng)選擇了停產(chǎn)。

(資料圖)

為何碳酸鋰價(jià)格持續下跌？市場(chǎng)對碳酸鋰價(jià)格底線(xiàn)又有著(zhù)怎樣的分歧呢？

降價(jià)原因之一：下游需求不及預期

碳酸鋰價(jià)格的暴跌已經(jīng)不是第一次發(fā)生。據Wind數據，在2020年7月，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價(jià)格曾跌至4萬(wàn)元/噸的低點(diǎn)。而當初碳酸鋰價(jià)格的大幅下跌，和今天碳酸鋰降價(jià)有著(zhù)相似的原因——需求不振。

在記者3月份參加的第七屆鋰電池&電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)年會(huì )上，乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)曾表示：“2020年碳酸鋰價(jià)格為什么跌？因為2017年和2018年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量快速增長(cháng)，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進(jìn)行了高額投資，2020年出現了爆發(fā)式的供給過(guò)剩和需求低迷?！?/p>

中汽協(xié)數據顯示，2017年和2018年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量分別同比增長(cháng)53.3%和61.7%，呈強勢增長(cháng)局面。2019年和2020年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量分別同比下滑4%和增長(cháng)10.9%，幾乎停滯不前。

如果說(shuō)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量是碳酸鋰價(jià)格的支撐，那么今年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速的放緩就給碳酸鋰價(jià)格“拆了臺”。2022年全年，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為688.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)93.4%。而4月4日，據乘聯(lián)會(huì )預估稱(chēng)，今年一季度新能源汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)量為148萬(wàn)輛，同比僅增長(cháng)25%。

中歐協(xié)會(huì )智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)秘書(shū)長(cháng)、汽車(chē)分析師林示接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“很多鋰礦企業(yè)錯誤估計了新能源汽車(chē)增長(cháng)的幅度。新能源汽車(chē)‘國補’的取消直接導致今年新能源汽車(chē)市場(chǎng)沒(méi)有延續去年的銷(xiāo)量增幅，一季度的增幅也就25%。而很多鋰礦企業(yè)是按照‘翻倍’的增幅來(lái)規劃鋰礦生產(chǎn)的，這就導致了供需錯配的出現?！?/p>

可以看出，今年以來(lái)我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速已經(jīng)大幅放緩，下游需求的增速不及預期，必然會(huì )拉低市場(chǎng)對碳酸鋰的價(jià)格預期，這是碳酸鋰價(jià)格下跌的原因之一。

降價(jià)原因之二：全產(chǎn)業(yè)鏈面臨產(chǎn)能過(guò)剩

“供求關(guān)系決定商品價(jià)格”，除了需求之外，碳酸鋰的供給增加也為價(jià)格下跌“添了把火”。

中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“碳酸鋰價(jià)格從前期的60萬(wàn)/噸高峰一路狂瀉到如今的20萬(wàn)元區間，跌幅之大、影響之廣毫無(wú)疑問(wèn)超出了碳酸鋰行業(yè)自身預期，否則近兩年就不會(huì )有眾多企業(yè)前仆后繼進(jìn)入上游鋰資源產(chǎn)業(yè)鏈，或跨界或增產(chǎn)?！?/p>

財經(jīng)評論員張雪峰接受記者采訪(fǎng)時(shí)也表示：“碳酸鋰價(jià)格下跌主要是因為供應量增加，近年來(lái)國內碳酸鋰產(chǎn)能不斷擴大，加上國外進(jìn)口量增加，導致供應量過(guò)剩?！?/strong>

據華福證券研報測算，隨著(zhù)南美鹽湖和澳洲鋰輝礦的產(chǎn)能釋放，2022年全球鋰供給為76萬(wàn)噸碳酸鋰當量，2023年將達到104.7萬(wàn)噸，增長(cháng)37.76%，2024年將達到144萬(wàn)噸，同比增長(cháng)37.53%。

如果測算準確，那么今年鋰資源供給量的增幅或將超過(guò)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增幅（一季度僅為25%左右）。而隨著(zhù)新能源汽車(chē)滲透率進(jìn)一步提升，2024年碳酸鋰產(chǎn)能釋放或將更大幅度超越新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增幅。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“未來(lái)幾年供給漲的可能都會(huì )比需求更猛”，這為碳酸鋰的價(jià)格蒙上了一層陰影。

“我覺(jué)得（碳酸鋰降價(jià)）最主要的原因還是行業(yè)的無(wú)序擴張，去年或前年的時(shí)候，鋰礦的價(jià)格暴漲，大家看到鋰礦企業(yè)動(dòng)不動(dòng)就百分之幾百的凈利潤增長(cháng)而眼紅，都進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，再加上鋰礦開(kāi)采行業(yè)門(mén)檻并不高，包括整車(chē)企業(yè)、電池生產(chǎn)商都通過(guò)投資入股等方式去開(kāi)采鋰礦，帶來(lái)了今年鋰礦開(kāi)采產(chǎn)能的集中釋放。供給大增，需求不旺，導致了鋰礦價(jià)格必須得下來(lái)，不然礦企就無(wú)法出貨，會(huì )加大庫存?！绷质鞠蛴浾弑硎?。

實(shí)際上，碳酸鋰的供需失衡只是整個(gè)鋰電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過(guò)剩的縮影。據GGII不完全統計，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地268個(gè)投資擴產(chǎn)項目，包括鋰電池、材料環(huán)節，按公布投資金額的247個(gè)項目統計，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資總金額超1.4萬(wàn)億元。

“如果我們放開(kāi)眼界跳出碳酸鋰價(jià)格的桎梏，全面審視鋰電池材料全產(chǎn)業(yè)鏈數據的話(huà)，會(huì )發(fā)現不僅僅是碳酸鋰，其他鋰電材料包括磷酸鋰跌幅更猛；正極材料、負極材料、電解液、隔膜這類(lèi)液態(tài)電池基礎材料產(chǎn)能全面過(guò)剩在2022年就已經(jīng)初見(jiàn)端倪，全產(chǎn)業(yè)鏈層級的產(chǎn)能過(guò)剩愈演愈烈已持續了相當長(cháng)的時(shí)間?！标惣颜f(shuō)。

據Wind數據，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰電解液均價(jià)跌至3.65萬(wàn)元/噸，近一年半時(shí)間持續下滑，較2021年10月13日11.28萬(wàn)元/噸的價(jià)格高點(diǎn)已經(jīng)跌去67.64%。正極材料價(jià)格也持續下滑，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格跌至8.85萬(wàn)元/噸，較2022年11月8日17.7萬(wàn)元/噸的價(jià)格正好“腰斬”。

整體來(lái)看，整個(gè)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著(zhù)產(chǎn)能過(guò)剩危機。福州大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院院長(cháng)張久俊表示，據預測到2025年新能源汽車(chē)需求的電池量超過(guò)1200GWh，雖然預測不一定準確，但目前各廠(chǎng)商動(dòng)力電池產(chǎn)能規劃已經(jīng)超過(guò)了4000GWh，超出很多。

據不完全統計，截至2022年12月底，電池廠(chǎng)、整車(chē)廠(chǎng)與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規劃已經(jīng)超過(guò)4800GWh，大部分產(chǎn)能都計劃于2025年及之前落地。也就是說(shuō)，如果僅考慮新產(chǎn)能的增加，不考慮舊產(chǎn)能的淘汰，那么鋰電池行業(yè)或將出現嚴重的產(chǎn)能過(guò)剩。

但吉利汽車(chē)集團研究院動(dòng)力電池系統總師賈宏濤表示：“隨著(zhù)行業(yè)的發(fā)展，其實(shí)我們所有的電池都在升級、迭代的過(guò)程中。這并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的升級，過(guò)去的廠(chǎng)房、產(chǎn)線(xiàn)都要淘汰升級?！?/p>

一位業(yè)內人士向記者表示：“我們的整個(gè)設備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)更新太快了，現在看5年前的技術(shù)就已經(jīng)很落后了?！币虼?，如果算上舊有產(chǎn)能的淘汰，鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)?；蛟S不會(huì )過(guò)于嚴重。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪(fǎng)時(shí)也表示，企業(yè)的產(chǎn)能建設一般會(huì )適度超前，所以會(huì )有一點(diǎn)過(guò)剩。但企業(yè)的擴產(chǎn)一般會(huì )分為很多期，其中第一期是會(huì )實(shí)現的，后面幾期的建設會(huì )視第一期的利用率來(lái)決定是維持原計劃還是調整，所以產(chǎn)能過(guò)剩預計不會(huì )太多。

盡管如此，大部分接受記者采訪(fǎng)的專(zhuān)家學(xué)者和業(yè)內人士都認為鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩將在2023年-2025年出現。無(wú)論這種產(chǎn)能過(guò)剩嚴重與否，都會(huì )對碳酸鋰的價(jià)格造成一定負面影響。

降價(jià)原因之三：汽車(chē)價(jià)格戰逼迫車(chē)企降本

“從直接原因來(lái)看，產(chǎn)業(yè)鏈上游大量企業(yè)前期扎堆沖刺產(chǎn)能帶來(lái)的囚徒困境效應，以及產(chǎn)業(yè)鏈下游因特斯拉逆勢大降價(jià)引爆的汽車(chē)零售市場(chǎng)價(jià)格戰帶來(lái)的反噬效應，都是疾速拉胯碳酸鋰價(jià)格的‘元兇’?！标惣颜f(shuō)。

具體來(lái)看，倒逼上游鋰礦的降價(jià)的主要是下游車(chē)企的價(jià)格戰和寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計劃。今年2月，在碳酸鋰價(jià)格仍超40萬(wàn)元/噸的時(shí)候，寧德時(shí)代就被曝光推出了“鋰礦返利”計劃，核心條款是：未來(lái)三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)/噸結算，與此同時(shí)，簽署這項合作的車(chē)企需要承諾將約80%的電池采購量給寧德時(shí)代。

彼時(shí)陳佳接受記者采訪(fǎng)時(shí)就曾表示：“表面上電池企業(yè)與車(chē)企簽訂鋰礦返利計劃是因為碳酸鋰價(jià)格高位震蕩這一外部因素，實(shí)際上卻是因為下游新能源汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰波及開(kāi)來(lái)并向上游追溯造成的。許多車(chē)企為了在價(jià)格戰下與特斯拉和其他品牌競爭生產(chǎn)，必須進(jìn)一步壓低單車(chē)成本?！?/p>

今年1月，特斯拉Model 3和Model Y車(chē)型最高降價(jià)幅度達4.8萬(wàn)元，打響了今年汽車(chē)價(jià)格戰的第一槍。3月，湖北聯(lián)合多家車(chē)企推出最高9萬(wàn)元購車(chē)補貼，將汽車(chē)行業(yè)價(jià)格戰推向高潮。據不完全統計，目前已有超過(guò)40個(gè)汽車(chē)品牌以不同形式加入這場(chǎng)價(jià)格戰。

3月30日，沃爾沃官方宣布：旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40（燃油版）等多款車(chē)型將有購車(chē)補貼活動(dòng)，總額預計高達2億元，活動(dòng)時(shí)間為2023年4月1日至4月30日。

今年4月，吉利官方推出專(zhuān)享車(chē)型限時(shí)購活動(dòng)，對星越LHi·P等10余款車(chē)型提供最高4.5萬(wàn)元的綜合補貼，活動(dòng)時(shí)間為4月1日到4月30日。

直至今天，汽車(chē)行業(yè)的價(jià)格戰仍未結束，進(jìn)一步壓低汽車(chē)生產(chǎn)成本的需求也不會(huì )停止。反過(guò)來(lái)上游鋰資源的降價(jià)也會(huì )給汽車(chē)行業(yè)的價(jià)格戰提供“彈藥”，由于從鋰資源降價(jià)到車(chē)企制造成本降低存在數個(gè)月的傳導時(shí)間，如果車(chē)企預期鋰資源價(jià)格會(huì )進(jìn)一步降低，或許會(huì )加大參與價(jià)格戰的力度，形成碳酸鋰價(jià)格的“降價(jià)循環(huán)”。

降價(jià)原因之四：鈉電池在“搶飯碗”的路上

從更深層次原因來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格暴跌也受產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步引爆的“替代效應”影響，鈉電池和半固態(tài)/固態(tài)電池技術(shù)如今都在蓬勃發(fā)展。

“以鈉離子電池為例，早在碳酸鋰價(jià)格狂飆到60萬(wàn)元/噸時(shí)，國家從資源安全等角度就啟動(dòng)了鈉電池替代戰略，國內各大龍頭新能源電池廠(chǎng)商基本上都對其做了充分的技術(shù)儲備。初步估算，即使鈉電池價(jià)格跌至10萬(wàn)元/噸區間，發(fā)展成熟的鈉電池成本也要比鋰電池平均低3到4成的水平?！标惣颜f(shuō)。

據了解，鈉電池與鋰電池同為“搖椅電池”，在正極材料、負極材料、電解液等方面的材料選擇上都和鋰電池不同，比如鈉資源的常見(jiàn)形態(tài)就是鹽，比大量依賴(lài)進(jìn)口的“白色石油”碳酸鋰要便宜的多。

和鋰電池相比，鈉電池的突出優(yōu)勢就是成本低，而劣勢在于能量密度不足，這讓它在新能源汽車(chē)領(lǐng)域難以對鋰電池形成有效替代。據財通證券研報，鈉離子電池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg，鋰離子電池可以達到150Wh/kg-250Wh/kg。

北京特億陽(yáng)光新能源科技有限公司總裁祁海珅接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，鈉電池可以替代鋰電池的應用場(chǎng)景在于低速電動(dòng)車(chē)、通信基站、電動(dòng)自行車(chē)、電力儲能、太陽(yáng)能路燈等對能量密度要求相對不高的領(lǐng)域。

據此前寧德時(shí)代和中科海鈉等公司的披露，2023將正式成為鈉電池量產(chǎn)元年。起點(diǎn)研究CEO李振強認為，發(fā)展鈉電池是國家戰略，有助于解決鋰資源受制于人的問(wèn)題，鈉電池的成本優(yōu)勢將在2-3年內體現。他說(shuō)：“鈉電池不是鋰電池產(chǎn)業(yè)的補充，而是替代，向上對標磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，向下替代鉛酸電池，鋰電和鉛酸老勢力不全力以赴，將被鈉電新勢力割肉?！?/p>

綜合來(lái)看，鈉電池的出現將在儲能等多個(gè)領(lǐng)域搶占鋰電池的市場(chǎng)份額，從而影響碳酸鋰的需求量和價(jià)格。更遙遠的未來(lái)，氫燃料電池等技術(shù)路線(xiàn)的發(fā)展也可能觸動(dòng)鋰電池的“統治地位”。

會(huì )跌到什么位置？關(guān)于價(jià)格“底線(xiàn)”的分歧

如果說(shuō)碳酸鋰的價(jià)格下跌不是孤立因素造成的，而是多種因素共同影響的結果。那么碳酸鋰的價(jià)格底線(xiàn)究竟在哪，會(huì )跌到什么價(jià)格？

今年3月，理想汽車(chē)創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO李想曾預斷稱(chēng)，碳酸鋰價(jià)格會(huì )長(cháng)期穩定在每噸20萬(wàn)元-30萬(wàn)元。蔚來(lái)創(chuàng )始人、董事長(cháng)兼CEO李斌預測，四季度碳酸鋰價(jià)格有望降至20萬(wàn)元/噸。這兩位造車(chē)新勢力的掌門(mén)人屬于碳酸鋰價(jià)格預測的“保守派”。

還有更“激進(jìn)”的。在3月初的兩會(huì )中，贛鋒鋰業(yè)董事長(cháng)李良彬曾向媒體表示：“鋰鹽價(jià)格有60萬(wàn)元/噸的昨日，也或許會(huì )有10萬(wàn)元/噸的明日?！痹诮谂e辦的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2023）上，孚能科技董事長(cháng)王瑀表示，未來(lái)碳酸鋰價(jià)格下探到每噸10萬(wàn)元以下也不是不可能。

那么，鋰礦企業(yè)的“盈虧平衡線(xiàn)”究竟在哪？林示向記者表示：“從現有的開(kāi)采成本來(lái)預估，碳酸鋰的價(jià)格10萬(wàn)元/噸的話(huà)大部分企業(yè)還是有錢(qián)賺的，低于10萬(wàn)元/噸就要虧損了?！?/p>

張雪峰表示：“碳酸鋰的價(jià)格底線(xiàn)難以確定，受多種因素影響，行業(yè)整體成本大概在15萬(wàn)元/噸左右，但具體價(jià)格還要考慮市場(chǎng)供需情況、國內外政策環(huán)境?！?/p>

不過(guò)碳酸鋰的相關(guān)成本卻可能在未來(lái)提升，進(jìn)一步拉高“盈虧平衡線(xiàn)”。據華福證券測算，由于能源價(jià)格高企，資源端產(chǎn)能上升后帶動(dòng)相關(guān)輔料及其他費用提高，假設2024年鹽湖鋰成本較2022年提高5%，鋰輝石提鋰成本提高10%，鋰云母提鋰成本提高15%。那么當碳酸鋰價(jià)格（含稅）跌至24萬(wàn)元/噸時(shí)，國軒高科鋰云母項目會(huì )因生產(chǎn)成本過(guò)高停產(chǎn)。當碳酸鋰價(jià)格（含稅）跌至10萬(wàn)元/噸時(shí)，云母提鋰企業(yè)除永興材料和江西鎢業(yè)以外都將停產(chǎn)。

據GGII預測，按照如今碳酸鋰的價(jià)格下跌速度，原本市場(chǎng)預期年底跌至20萬(wàn)元/噸的價(jià)位可能會(huì )提前到今年二季度到來(lái)。

但陳佳認為，碳酸鋰降價(jià)其實(shí)是一把“雙刃劍”，盡管會(huì )使電池廠(chǎng)、車(chē)企的成本降低，但如果這種價(jià)格暴跌不能及時(shí)剎車(chē)，將對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈升級換代步伐帶來(lái)影響。

“還是以鈉離子電池這個(gè)相對成熟的技術(shù)替代方案為例。假設短期內鈉離子電池的生產(chǎn)技術(shù)不出現重大突破，一旦碳酸鋰價(jià)格降到10萬(wàn)元/噸的盈虧平衡點(diǎn)，鋰電池整體價(jià)格就將基本與鈉電池持平，部分對市場(chǎng)價(jià)格極為敏感的電池廠(chǎng)商就將陷入是否持續更新?lián)Q代投資鈉電池的兩難困境。而我們的競爭對手日本正在持續發(fā)力同類(lèi)技術(shù)解決方案，一旦中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈停下高速增長(cháng)的步伐，很有可能在該領(lǐng)域于2030-2035年被其趕超?！标惣颜f(shuō)。

盡管目前中國在鋰電池技術(shù)上處于全球領(lǐng)先的位置，但在能量密度更高、代表著(zhù)鋰電池行業(yè)未來(lái)發(fā)展方向的“固態(tài)電池”領(lǐng)域，日韓企業(yè)已經(jīng)深度發(fā)力。華安證券研報顯示，日本由于較早進(jìn)行固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化規劃布局，目前在全球范圍內處于技術(shù)領(lǐng)先地位。韓國擁有領(lǐng)先技術(shù)的三大電池企業(yè)也選擇聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。歐美各大車(chē)企企圖通過(guò)投資Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初創(chuàng )公司以獲得技術(shù)儲備，謀求在固態(tài)電池領(lǐng)域翻盤(pán)。

為了維持我國在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢地位，也需要新能源汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格波動(dòng)更為穩定。林示表示：“如果鋰礦價(jià)格降的特別厲害，很多鋰礦企業(yè)就不干了，這又會(huì )造成鋰礦的供給不足。就像豬肉一樣，價(jià)格一會(huì )兒暴漲一會(huì )兒暴跌，新能源行業(yè)最怕的就是原材料價(jià)格的暴漲暴跌。在這種情況下，新能源汽車(chē)企業(yè)想看到的是鋰礦價(jià)格的穩定，而不是越便宜越好?！?/p>

“綜合考量目前國內產(chǎn)能平衡與上下游市場(chǎng)需求，碳酸鋰價(jià)格進(jìn)入到10萬(wàn)元每噸區間將會(huì )形成一條紅線(xiàn)。一旦突破紅線(xiàn)將會(huì )造成一系列供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈紊亂和市場(chǎng)混亂，此刻就需要監管層與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力，共同維護新能源產(chǎn)業(yè)鏈各端的可持續發(fā)展?！标惣颜f(shuō)。

本文作者：安宇飛，本文來(lái)源：證券時(shí)報，原文標題：《暴跌60%，“白色石油”打響20萬(wàn)元保衛戰！緊急停產(chǎn)保價(jià)？》