被稱(chēng)為“家電屆的蘋(píng)果”，曾把吹風(fēng)機一度賣(mài)到脫銷(xiāo)的戴森公司，如今也要入局儲能電池制造了。

(資料圖片)

5月3日，戴森宣布將在新加坡建設一家新工廠(chǎng)，生產(chǎn)具有專(zhuān)利技術(shù)的戴森電池，并用于公司開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品。

據介紹，戴森的新工廠(chǎng)占地面積相當于53個(gè)籃球場(chǎng)，這是戴森有史以來(lái)在先進(jìn)制造領(lǐng)域的最重大投資，預計將于2025年全面投入運營(yíng)。

這也意味著(zhù)電池領(lǐng)域又有一位跨界玩家加入。雖然此次并未表明戴森將生產(chǎn)消費電池還是動(dòng)力電池，以及具體技術(shù)路線(xiàn)，但作為戴森五年投資計劃的一部分，新電池廠(chǎng)將大概率聚焦戴森長(cháng)期看好的固態(tài)電池技術(shù)。

2020年11月，戴森曾公開(kāi)表示，未來(lái)五年公司將向新技術(shù)和產(chǎn)品追加投資27.5億英鎊，其中的一大重點(diǎn)就是戴森固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化，并在美國、英國、日本和新加坡同步開(kāi)發(fā)。

2022年3月，戴森將公司總部遷至新加坡，以便更好接近亞洲市場(chǎng)。目前戴森在新加坡?lián)碛锌萍紕?chuàng )新中心和先進(jìn)制造中心，并在當地雇傭了大約1400名員工。新電池廠(chǎng)建成后，戴森在亞洲的版圖將進(jìn)一步擴大。

毫無(wú)疑問(wèn)，電池市場(chǎng)是擁擠的，跨界玩家也不勝枚舉。在競爭激烈的電池領(lǐng)域，戴森能否依靠電池分得一杯羹？

戴森新加坡總部。圖源：戴森公司

造車(chē)夢(mèng)碎后，戴森押注電池

提到戴森這家公司，第一時(shí)間想到的是吹風(fēng)機、吸塵器、無(wú)葉風(fēng)扇等小家電產(chǎn)品。

創(chuàng )始人詹姆斯·戴森，如今已76歲，他身上的標簽很多：英國設計之王、連續發(fā)明家、環(huán)保主義者等，福布斯雜志更將他稱(chēng)為“現代愛(ài)迪生”。

公司創(chuàng )始人詹姆斯·戴森。圖源：戴森公司

實(shí)際上，戴森更是一家“斜杠企業(yè)”，特別在新能源領(lǐng)域早有試水。

詹姆斯·戴森很早就入局汽車(chē)行業(yè)。作為一名環(huán)保人士，詹姆斯·戴森早在30年前，就研發(fā)過(guò)一款過(guò)濾汽車(chē)尾氣內顆粒物的排氣裝置，以解決汽車(chē)尾氣問(wèn)題，但當時(shí)并沒(méi)有引起重視。

電動(dòng)汽車(chē)能從源頭解決汽車(chē)尾氣問(wèn)題，這點(diǎn)燃了詹姆斯·戴森的造車(chē)夢(mèng)。

從2013年開(kāi)始，戴森就從各大車(chē)企招兵買(mǎi)馬，組建造車(chē)技術(shù)團隊。

在電池路線(xiàn)的選擇上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固態(tài)電池技術(shù)，而非傳統的三元鋰電池。

2015年10月，戴森收購了美國密歇根州的一家初創(chuàng )公司Sakti3，并在第二年斥資14億美元建立了固態(tài)鋰電池廠(chǎng)。

Sakti3是一家專(zhuān)業(yè)研發(fā)、制造高性能固態(tài)鋰離子電池的企業(yè)，其固態(tài)電池效率相比當時(shí)的三元鋰電池技術(shù)高出近一倍。當時(shí)業(yè)內就有預測，戴森正在給造車(chē)鋪路。

2017年，戴森公司正式入局造車(chē)領(lǐng)域。公司宣布將推出一款名為Digital Motor的電動(dòng)汽車(chē)，并表示首款車(chē)可能搭載固態(tài)電池技術(shù)；隨后更是從勞斯萊斯、特斯拉、捷豹路虎等知名車(chē)企挖來(lái)技術(shù)人員，組建了一支五百余人的開(kāi)發(fā)團隊。

2019年5月，戴森公司放出了幾張電動(dòng)車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙，這成為自戴森造車(chē)項目披露以來(lái)，為數不多對外公開(kāi)的產(chǎn)品信息。圖紙顯示這將是一臺車(chē)長(cháng)5米左右，車(chē)高1.65米的大型SUV車(chē)型。

戴森的汽車(chē)圖紙。圖源：戴森公司

不過(guò)造車(chē)是個(gè)持續燒錢(qián)的行業(yè)，即使豪擲25億英鎊，但從車(chē)輛工程設計、制造生產(chǎn)再到測試監管的巨額投入面前，更是杯水車(chē)薪，對于毫無(wú)造車(chē)經(jīng)驗的戴森來(lái)說(shuō)更是難度巨大。

一時(shí)間站上風(fēng)口的戴森，顯然低估了造車(chē)計劃背后的復雜性，這讓這場(chǎng)轟轟烈烈的造車(chē)計劃，在籌備六年之后便戛然而止。

2019年，詹姆斯·戴森在一封內部郵件中宣布：戴森將放棄電動(dòng)車(chē)計劃，理由是其“不具備商業(yè)可行性”。公司還將將關(guān)閉在英國和新加坡的電動(dòng)汽車(chē)工廠(chǎng)，并把項目工人安置在吸塵器、風(fēng)扇和吹風(fēng)機等產(chǎn)品的生產(chǎn)部門(mén)。

“我們確實(shí)應該從錯誤中吸取教訓，但我們更應該自由地犯錯?！闭材匪埂ご魃饲罢f(shuō)。

雖然這場(chǎng)斥資25億英鎊的造車(chē)項目“打了水漂”，但并沒(méi)有澆滅詹姆斯·戴森作為一個(gè)科學(xué)家的熱情。

如今，戴森并未將電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的官網(wǎng)頁(yè)面刪去，網(wǎng)頁(yè)中寫(xiě)著(zhù)這樣一句話(huà)：“停止是一個(gè)艱難的決定，數百名工程師、科學(xué)家和設計師為這個(gè)項目?jì)A注了一切，使之成為一項偉大的工程成就。

但我們并不后悔開(kāi)始這個(gè)項目，并從中學(xué)到了很多東西，戴森也受益于汽車(chē)行業(yè)工程人才的大量涌入，這些經(jīng)驗很快被應用到我們研發(fā)的其他領(lǐng)域?！?/p>

詹姆斯·戴森表示，公司未來(lái)將把目光轉向固態(tài)電池，以及視覺(jué)系統、機器學(xué)習、人工智能相關(guān)技術(shù)的研發(fā)上。

2020年，戴森發(fā)布更多電動(dòng)汽車(chē)原型圖。圖源：戴森公司

戴森、蘋(píng)果紛紛布局，固態(tài)電池是鋰電終曲嗎？

雖然戴森此次并沒(méi)有就新電池廠(chǎng)透漏太多信息，但作為戴森五年投資計劃的一部分，戴森大概率將聚焦固態(tài)電池技術(shù)。

詹姆斯·戴森還在他的回憶錄《Innovation : A Life》中談到，公司當年放棄造車(chē)計劃的另一大原因是，團隊需要大力投資戴森的固態(tài)電池技術(shù)，并將其投入生產(chǎn)。

戴森曾在造車(chē)計劃中研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。圖源：戴森公司

所謂固態(tài)電池，就是以固體材料來(lái)代替現有鋰離子電池中使用的液體電解質(zhì)成分。

在固態(tài)電池中，固態(tài)電解質(zhì)的厚度僅有3-4微米，十分輕薄，能夠同時(shí)減小電池的體積和重量，并且由于更高的失控初始溫度，從理論上杜絕了電池燃燒等安全隱患。

當前，新能源汽車(chē)的電池部分都以液態(tài)鋰電池為主，而這類(lèi)電池在能量密度、重量等方面的提升空間即將到達瓶頸，市場(chǎng)亟待尋找新型電池技術(shù)。

固態(tài)電池則憑借其高能量密度、高安全性、更大的工藝優(yōu)化空間等優(yōu)勢，被業(yè)內認為將獲得鋰電池的“圣杯”。

“固態(tài)電池普及之日，就是燃油車(chē)退出歷史舞臺之時(shí)?！边@句話(huà)曾一度在新能源汽車(chē)圈中流傳?？梢哉f(shuō)，固態(tài)電池是爭奪未來(lái)電動(dòng)車(chē)話(huà)語(yǔ)權的關(guān)鍵技術(shù)。

依據電解質(zhì)分類(lèi)，鋰電池可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)四大類(lèi)，其中半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)三種統稱(chēng)為固態(tài)電池。固態(tài)電池的發(fā)展采取逐步顛覆策略，隨著(zhù)液態(tài)電解質(zhì)含量逐步下降，不含任何液體電解質(zhì)的全固態(tài)電池將是最終形態(tài)。

圖源：光大證券研報《固態(tài)電池：搶占下一代鋰電技術(shù)制高點(diǎn)》

不過(guò)在全球范圍內，固態(tài)電池還處于商業(yè)化早期，目前市面上還未出現一款實(shí)現量產(chǎn)的全固態(tài)電池。

市場(chǎng)研究機構Strategy Analytic在2022年發(fā)布的研報中表示，固態(tài)電池在電解質(zhì)生產(chǎn)環(huán)節還存在挑戰，包括高溫和復雜工藝都限制了批量生產(chǎn)能力。此外，固態(tài)電池中的固體結構和熔融組件在使用硅陽(yáng)極時(shí)容易發(fā)生分層，加大了電池回收的難度。

報告還指出，由于生產(chǎn)成本較高，固態(tài)電池技術(shù)實(shí)現突破、生產(chǎn)線(xiàn)足夠成熟的節點(diǎn)將會(huì )是2030年，首批部署將僅限于高端車(chē)型。

有行業(yè)人士曾對固態(tài)電池的經(jīng)濟性進(jìn)行分析，表示相比于現有的普通鋰電池，固態(tài)電池沒(méi)有優(yōu)勢。

一方面是源于固態(tài)電池相比現有成熟的液態(tài)鋰電池，技術(shù)變更巨大，需要重塑電池供應鏈；另一方面在于，固態(tài)電池的原材料生產(chǎn)成本遠高于目前對應材料，且降本難度更大。例如固體電解質(zhì)鋰硫化物的價(jià)格，是碳酸鋰的5-10倍左右。

即使戴森已有了多年的固態(tài)電池研發(fā)經(jīng)驗，但此前在造車(chē)計劃中栽過(guò)跟頭的戴森，這次在電池的商業(yè)化進(jìn)程中勢必也會(huì )更加謹慎。

看中固態(tài)電池的并非戴森一家，蘋(píng)果公司此前也有入局。

2015 年, 美國固態(tài)電池廠(chǎng)商Infinite Power Solutions（IPS）被蘋(píng)果公司收購，開(kāi)始研究用于可穿戴設備上的固態(tài)電池，但之后沒(méi)有大的動(dòng)作。

從電池生產(chǎn)的角度看，固態(tài)電池這條賽道上已涌入太多企業(yè)，且實(shí)力不俗。寧德時(shí)代、三星、LG、松下等電池廠(chǎng)商，以及和豐田、現代、大眾、寶馬等汽車(chē)品牌，都在固態(tài)電池的研發(fā)上持續發(fā)力，但面對這塊難啃的骨頭，各家廠(chǎng)商都走得有些艱難。

寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群也在今年公開(kāi)表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎問(wèn)題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術(shù)可行性和市場(chǎng)競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

在固態(tài)電池商業(yè)化前夜，誰(shuí)究竟能“吃到螃蟹”還未可知，這場(chǎng)未來(lái)電池之戰的大幕才剛剛拉開(kāi)。

本文作者：呂雅寧，來(lái)源：36氪，原文標題：《賣(mài)吹風(fēng)機的戴森，進(jìn)軍儲能》

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