根據2023年年初，美國IRA法案年初最新的公告來(lái)看，其IRA法案具體細則將在2023年3月左右給出，換而言之，距離美國新法案的正式執行給出了三個(gè)月的緩沖期限，但是已經(jīng)可以看到美國有了明顯“去中國化”的意圖，那么作為僅次于中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的歐洲是否會(huì )跟進(jìn)，對于我國的新能源汽車(chē)行業(yè)未來(lái)發(fā)展就顯得十分重要了。

【資料圖】

本篇文章將主要對于歐洲是否真的會(huì )跟進(jìn)，以及歐洲如果跟隨則影響有多大，限制可能會(huì )有多嚴格等做了詳細的分析和深入的解讀。

1、美國的法案限制，歐洲大概率不會(huì )跟隨

華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認為，歐洲大概率不會(huì )跟隨美國的“去中國化”政策，一方面在于，不同于美國自身有頁(yè)巖油等傳統能源資源，歐洲在俄烏危機以后遭遇能源危機，讓歐洲面臨失去了30%的石油和40%天然氣的局面，這也有望使得歐洲更加注重新能源的發(fā)展。

目前，歐洲明顯致力于推動(dòng)可再生能源的發(fā)展，尤其是光伏、儲能和新能源汽車(chē)，從而加速能源轉型以結束對俄羅斯化石燃料的依賴(lài)，而基于中國在整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢，歐洲短時(shí)間內大概率不會(huì )跟隨“去中國化”。

其次，就新能源汽車(chē)行業(yè)本身來(lái)看，其實(shí)歐洲和美國雖然兩者的新能源汽車(chē)市場(chǎng)都是目前全球的最大市場(chǎng)之一，但是實(shí)際上兩者的新能源汽車(chē)推廣進(jìn)程是有差異的，嚴格來(lái)說(shuō)，歐洲和我國的進(jìn)度接近，而美國其實(shí)差了一個(gè)檔次，所以歐洲已經(jīng)步入正軌的新能源汽車(chē)行業(yè)其實(shí)更需要更多的動(dòng)力電池，以及相關(guān)的電池材料的支持來(lái)維持其新能源汽車(chē)行業(yè)高速發(fā)展。

（1）新能源汽車(chē)銷(xiāo)量和滲透率方面的差距

首先，從新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量和滲透率方面來(lái)看，這里以中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)為對照組（我國今年1-10月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為528萬(wàn)輛，滲透率為24%）。

歐洲的新能源汽車(chē)市場(chǎng)基本上是由德國、法國、英國、意大利和西班牙這五大傳統汽車(chē)大國，以及率先擁抱新能源汽車(chē)（滲透率超高）的挪威、瑞典和荷蘭這三個(gè)國家組成的。

今年前十個(gè)月歐洲這八國的新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量在150萬(wàn)輛左右，滲透率在20%左右，無(wú)論是銷(xiāo)量還是滲透率雖然與中國有差距，但是處于同一層級；而美國今年前十個(gè)月的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為80萬(wàn)輛左右，新能源滲透率尚不足7%。

（2）新能源汽車(chē)行業(yè)競爭格局方面的差距

其次，從新能源汽車(chē)行業(yè)的競爭格局來(lái)看，美國仍處于特斯拉一家獨大的局面，今年1-10月特斯拉的四款車(chē)型的銷(xiāo)量占比超55%（第二、三名開(kāi)始福特，現代起亞等占比就跌至不足8%），雖然其他車(chē)企也推出了不少有力車(chē)型，但是目前來(lái)看其他新能源車(chē)企與特斯拉的距離依舊很大。

反觀(guān)我國和歐洲的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，占比則均衡很多，顯示了新能源汽車(chē)市場(chǎng)充分競爭的效果，從今年1-10月的新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量占比來(lái)看，即使是排名第一的比亞迪也才28%左右，與二、三名的特斯拉中國和上汽通用五菱都在10%左右的占比差距不大，之后的車(chē)企均有機會(huì )通過(guò)爆款車(chē)型來(lái)完成占比的提升。

而歐洲方面同樣如此，歐洲大眾的ID系列車(chē)型多次超過(guò)特斯拉拿下月銷(xiāo)冠軍，雷諾和現代等車(chē)企的熱門(mén)車(chē)型也緊追其后，其他歐洲的主要老牌車(chē)企如寶馬，奔馳和奧迪等更是早就確定了停止售賣(mài)燃油車(chē)的具體時(shí)間（都在2030年前），所以后續肯定會(huì )加大在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的力度，總體來(lái)看歐洲并無(wú)一家獨大的態(tài)勢。

（3）新能源汽車(chē)驅動(dòng)力方面的差距

最后，中國已經(jīng)基本上完成了新能源汽車(chē)從純粹的補貼驅動(dòng)轉為政策+市場(chǎng)驅動(dòng)，再到之后的完全的產(chǎn)品驅動(dòng)的過(guò)程，經(jīng)過(guò)年年退坡以后，今年也是我國新能源汽車(chē)補貼的最后一年，此后的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量高增長(cháng)就完全是因為市場(chǎng)和消費者的龐大需求。

同理，歐洲部分主力國家的新能源汽車(chē)補貼也開(kāi)始出現明顯退坡甚至取消，和中國此前2017-2020年的補貼退坡有點(diǎn)類(lèi)似。其中德國和法國等歐洲國家均有退坡計劃出臺，幅度在20%-40%不等。

而從此次美國IRA法案來(lái)看，美國新能源汽車(chē)市場(chǎng)還處于補貼加碼階段，取消20萬(wàn)輛的車(chē)企銷(xiāo)量上限并將退坡時(shí)間延至2032年（并未退坡的補貼金額7500美元），美國的部分本土新能源車(chē)企依舊需要獲取新能源汽車(chē)補貼來(lái)激發(fā)自身的競爭力和發(fā)展。

2、歐洲成出海關(guān)鍵，限制程度或不如美國那般嚴格

美國的IRA法案顯然對于我國的鋰電產(chǎn)業(yè)的海外開(kāi)拓會(huì )有一定的影響，如果歐洲也在之后推出類(lèi)似的政策，那基本上就代表了目前中國的新能源汽車(chē)行業(yè)的海外拓展戰略的難度進(jìn)一步加大。

因為目前全球來(lái)看，除去歐洲和美國這兩大新能源汽車(chē)市場(chǎng)以外，其他國家的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比尚不足5%，雖然受益于此前低基數，其中如日本、韓國、加拿大、泰國等國家本土新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速較快（增速集中在100%-200%），但是無(wú)論是目前的銷(xiāo)量絕對值，還是政策推廣力度還是遠遠不如歐美。

此外，國內動(dòng)力電池廠(chǎng)商和材料廠(chǎng)商（除了恩捷股份和國軒高科）基本上都暫時(shí)停滯了在美建廠(chǎng)進(jìn)度，而在歐洲的建廠(chǎng)規劃卻反而有所增加如寧德時(shí)代8月決定在匈牙利建廠(chǎng)。所以歐洲的態(tài)度十分關(guān)鍵，在美國出現明顯去“中國化”趨勢以后，歐洲的新能源汽車(chē)市場(chǎng)顯然成為了重中之重。

但歐洲和美國不同的另一點(diǎn)在于，美國的動(dòng)力電池來(lái)源多為日韓企業(yè)如LG新能源和松下等，整體日韓廠(chǎng)商的動(dòng)力電池占比高達90%以上（美國本土的動(dòng)力電池項目自2021年算起也才15 個(gè)左右，只有歐洲本土動(dòng)力電池項目的三分之一左右），而終端新能源汽車(chē)方面，也有較多新能源車(chē)企的最終組裝并不在美國本土完成，如韓國的起亞，日本的豐田和本田，歐洲的奔馳和寶馬等等，其中像韓國的現代起亞和日本的豐田等產(chǎn)品都在美銷(xiāo)量較高，占比超過(guò)10%，這也是為何美國IRA法案通過(guò)后，韓國、日本和歐洲多國率先表示反對。

而歐洲各國其實(shí)早已開(kāi)始加大力度發(fā)展本土的動(dòng)力電池廠(chǎng)商，例如瑞典的Northvolt、法國的Verkor、英國的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等，這也就意味著(zhù)歐洲是明確想要實(shí)現整個(gè)動(dòng)力電池的自給自足，但相對應的動(dòng)力電池上游四大材料以及輔料等配套廠(chǎng)商，其實(shí)歐洲卻并沒(méi)有同步跟上。

所以，即使后期歐洲為了扶持本土動(dòng)力電池廠(chǎng)商出臺類(lèi)似我國此前的電池“白名單”政策，但是也不會(huì )像美國此次IRA法案那般一路限制到材料端那么嚴重，因為歐洲為擺脫能源問(wèn)題，需要發(fā)展新能源，而本土新能源產(chǎn)業(yè)尤其電池廠(chǎng)商同樣依賴(lài)于國內的材料廠(chǎng)商，這點(diǎn)和美國可以不在乎日韓電池廠(chǎng)商和新能源車(chē)企的利益不同。

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