FSD——持續迭代升級的高階智駕產(chǎn)品，超前感知算法架構和高效數據閉環(huán)優(yōu)勢。FSD（完全自動(dòng)駕駛）是目前特斯拉Autopilot智駕產(chǎn)品組合最高檔產(chǎn)品，自4M19開(kāi)始單獨銷(xiāo)售后，經(jīng)過(guò)多次迭代，目前V11.4版本可實(shí)現包含高速領(lǐng)航、城市道路領(lǐng)航和泊車(chē)三域智駕功能。特斯拉旨在通過(guò)FSD提供全無(wú)人駕駛，當前還需駕駛員實(shí)時(shí)監控，仍屬于L2高級輔助駕駛。當前FSD為Beta測試階段，需要用戶(hù)的大量真實(shí)數據進(jìn)行反哺升級。硬件端FSD可運行于HW3.0及以上硬件平臺；軟件依賴(lài)BEV+Transformer對周邊環(huán)境的感知和定位，以及Dojo超算中心對大量訓練數據的高效閉環(huán)。

FSD北美滲透率或已達25%，長(cháng)期看好訂閱模式。2019年4月FSD初始售價(jià)為5,000美元，隨后幾經(jīng)漲價(jià)，當前北美地區購買(mǎi)FSD一次性付費為15,000美元，或按月訂閱99/199美元/月。截至2023年1月北美FSD用戶(hù)數為40萬(wàn)，經(jīng)我們測算，北美滲透率或已達25%左右。隨著(zhù)FSD售價(jià)提升，近年來(lái)FSD的一次性付費意愿持續下降，我們認為，長(cháng)期來(lái)看用戶(hù)或更傾向于訂閱模式，利好公司優(yōu)化盈利結構。

FSD如在中國推廣，整套數據閉環(huán)需在境內，需在數據采集、模型訓練方面進(jìn)行準備。對比中國和美國的落地環(huán)境，和BEV+Transformer技術(shù)所需的數據和訓練前提，我們認為，當前FSD入華需考慮BEV感知方案是否可以得到很好的本地化適配。我們從兩個(gè)方面梳理了FSD在國內需要做的準備-地圖相關(guān)：因法規要求，地圖測繪或需要與中國廠(chǎng)商合作；數據方面：由于數據需境內保存，特斯拉需搭建本土計算中心和組建在地算法適配團隊?？偨Y來(lái)看，特斯拉FSD國內推進(jìn)還需與更多國內廠(chǎng)商及團隊人員深化合作互動(dòng)，我們預計或將創(chuàng )造更多國內自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展機遇。

我們認為FSD推廣有助于提升市場(chǎng)對智能駕駛認知，從而驅動(dòng)行業(yè)發(fā)展，建議持續關(guān)注智駕整車(chē)龍頭和相關(guān)供應商與服務(wù)商。?

FSD全稱(chēng)是Full Self-Driving（完全自動(dòng)駕駛），是特斯拉推出旨在實(shí)現全無(wú)人駕駛的智駕產(chǎn)品，當前仍處于Beta版本（測試版）。特斯拉官網(wǎng)表示，當前Autopilot產(chǎn)品（包括FSD）仍需駕駛員實(shí)時(shí)監控車(chē)輛狀態(tài)；未來(lái)若要實(shí)現無(wú)需駕駛員監管，則需通過(guò)大量測試證明系統可以遠比駕駛員更加可靠，且具備法規許可。當前，FSD功能正在北美進(jìn)行公開(kāi)測試，通過(guò)FSD訂閱者的真實(shí)駕駛數據反哺FSD軟件算法能力，因此特斯拉以FSD Beta對功能命名。我們認為，目前FSD Beta仍屬于SAE或是國標智駕等級劃分中的L2級（組合輔助駕駛），是否可以升級至L3/L4級還需觀(guān)察。

特斯拉Autopilot分三個(gè)檔次，分別對應不同的功能和售價(jià)。特斯拉的三個(gè)等級智駕產(chǎn)品，由低到高分別為基礎版（Basic），增強版（Enhanced，EAP）和FSD。其中基礎版和增強版在國內銷(xiāo)售的車(chē)型已經(jīng)落地，FSD尚未引入國內，但可以在購車(chē)時(shí)進(jìn)行付費選裝，待FSD引入中國時(shí)才可以上車(chē)。FSD目前只在北美地區（美國和加拿大）推出。

FSD價(jià)格持續上升，為降低門(mén)檻推出每月訂閱模式。FSD在2019年前是EAP的增值功能，從19年4月起，FSD開(kāi)始作為單獨的功能進(jìn)行銷(xiāo)售，并從此經(jīng)歷過(guò)數次漲價(jià)，公司給出的漲價(jià)理由是特斯拉在A(yíng)I上面實(shí)現的突破可以帶來(lái)漲價(jià)匹配的價(jià)值。當前美國的FSD一次性售價(jià)為15,000美元（加拿大為19,500加幣）?；蛟S是一次性購買(mǎi)門(mén)檻較高，特斯拉在美國推出（加拿大尚未推出）FSD按月訂閱模式，價(jià)格為99（已購買(mǎi)EAP）或199美元/月。中國尚未推出訂閱模式，想體驗增強版EAP的用戶(hù)需一次性支付較為昂貴的選裝費用32,000元。

算力平臺從外采到自研，從獨立控制器到集中式域控。特斯拉Autopilot硬件版本從2014年采用的Mobileye單芯片單攝像頭HW1.0開(kāi)始，平均兩年左右會(huì )進(jìn)行一次迭代。從HW2.0起，特斯拉開(kāi)始采用自研智駕域控制器，由多顆英偉達芯片構成的算力平臺，8顆1.2MP的攝像頭接入到域控當中，并與毫末波雷達信息進(jìn)行融合。當前大規模部署的HW3.0，特斯拉對域控算力進(jìn)行了大升級，從英偉達的算力平臺改為自研的FSD芯片和NPU，GPU算力提升了12倍，每秒可以處理的視頻幀數也提升了將近21倍，這在其推出的19年是業(yè)界公認的性能第一梯隊。

HW3.0又稱(chēng)FSD Computer，特斯拉在HW3.0平臺上提供FSD Beta功能。HW3.0可以滿(mǎn)足Autopilot純視覺(jué)方案所需的大量圖像處理需求，較高的視頻流處理幀數也為實(shí)時(shí)構建BEV（鳥(niǎo)瞰圖）打下基礎。針對購買(mǎi)了FSD，但是車(chē)輛仍采用HW2.0和HW2.5的老車(chē)主，特斯拉提供付費升級服務(wù)，升級費用為1000美元。

更高規格的HW4.0公布在即，媒體報道已在加州工廠(chǎng)新生產(chǎn)的Model Y 上車(chē)。根據媒體報道，HW4.0或在傳感器和域控制器上都有較大程度的升級：攝像頭數量預計從原先的8顆提升到11顆；新增了4D毫米波雷達（代號Phoenix）；算力芯片也升級到了第二代FSD芯片，預計兩顆算力可達500Tops左右；內存也預計有較大的升級，從8顆LPDDR4升級到16顆GDDR6內存，在容量提升的同時(shí)，傳輸速率大幅提升，進(jìn)一步釋放數據傳輸帶到來(lái)的性能瓶頸。

馬斯克曾在4Q22業(yè)績(jì)會(huì )上表示，HW3.0將不能升級至HW4.0，理由一是在FSD體驗上兩者不會(huì )有很大區別，HW4.0則會(huì )在系統可靠性有更大提升；另一個(gè)理由是，全面替換將帶來(lái)較大的成本增加，無(wú)法實(shí)現商業(yè)閉環(huán)。我們認為，HW4.0若在傳感器布置上有所變動(dòng)，將很難兼容HW3.0傳感器配置；同時(shí)功能性而言，HW4.0擁有更好的硬件，必然會(huì )比當前已經(jīng)充分釋放潛能的HW3.0，有更多或更強的功能，那么HW3.0系統會(huì )持續維護多久，同時(shí)如何對已經(jīng)全額購買(mǎi)FSD的消費者進(jìn)行升級，我們建議持續關(guān)注。

BEV感知和高效數據閉環(huán)為FSD最核心技術(shù)。特斯拉在2021年和2022年的AI Day展示了其FSD落地的兩大技術(shù)底座，一個(gè)是BEV+Transformer的感知算法架構，另一個(gè)是Dojo超算系統。前者為FSD提供了不依賴(lài)高精地圖的感知和定位能力，后者則是支持算法快速迭代響應用戶(hù)反饋，實(shí)現高效數據閉環(huán)。

? BEV+Transformer：公司率先業(yè)界，在2021年的Tech Day提出使用BEV（Bird Eye’s View，鳥(niǎo)瞰圖）進(jìn)行特征級融合，將車(chē)四周攝像頭所拍攝到的畫(huà)面，通過(guò)Transformer提取共同特征進(jìn)行三維構建。在不依賴(lài)高精地圖的情況下，實(shí)現對車(chē)輛周邊實(shí)時(shí)構圖，并基本準確地判斷車(chē)輛周?chē)矬w的位置和輪廓，以及車(chē)道線(xiàn)、路墩、信號燈等交通設施。

Transformer是利用注意力機制來(lái)判斷上下文或是不同圖片之間關(guān)聯(lián)程度的算子模型。采用Transformer的算法架構，所謂的“大模型”，通常有大量的參數需要訓練。好在Transformer適合平行計算，可以在GPU上高效訓練和推理。但同時(shí)缺點(diǎn)是，由于參數較多，其優(yōu)異的表現需要大規模數據集進(jìn)行訓練，小數據集上表現不如傳統的卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )。因此，為了可以充分發(fā)揮BEV+Transformer感知算法和積攢的大量行車(chē)數據，特斯拉研發(fā)了超算系統Dojo。

? Dojo：公司于2021年AI Day推出Dojo超算系統，Dojo系統是一個(gè)創(chuàng )新的非馮諾依曼設計（支持并行運算），搭配較豐富的網(wǎng)絡(luò )結構和接口、平衡的資源擴展和功耗，以及對應的存儲和調度結構。我們認為，超算中心是支持FSD大數據模型演進(jìn)的關(guān)鍵，公司通過(guò)利用Dojo高穩定性、高拓展性、高并行算力特性，構建更高效的數據標注、算法迭代、模擬驗證能力，持續擴大FSD的算法領(lǐng)先優(yōu)勢。

結構上來(lái)看，Dojo基于公司自研的AI訓練芯片D1構建，D1芯片的設計是為了實(shí)現“專(zhuān)芯專(zhuān)用”，其排布方式、帶寬容量、節點(diǎn)架構等均圍繞實(shí)現最佳神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )訓練能力而設計。設計方面，D1芯片采用分布式架構和7nm制造工藝，單片FP32達22.6 TOPS 算力，可實(shí)現50萬(wàn)個(gè)訓練節點(diǎn)無(wú)縫連接，組成超大規模計算陣列。

FSD Beta從2020年開(kāi)始持續快速迭代，優(yōu)化功能。FSD Beta最早于2020年10月開(kāi)始向小批量早期測試者推送V6.0版本，同年系統持續迭代更新至V8.0版本，在最開(kāi)始的100天，FSD Beta共進(jìn)行了13次迭代，無(wú)論是大版本號升級還是更新頻率均倍道前行。2021年7月開(kāi)始推送的V9.0是一次具里程碑式的更新，其系統采用純視覺(jué)，不再使用前向毫米波雷達。V9.0也改善了UI界面，行駛體驗變得更加順滑，但同時(shí)智能召喚、緊急避讓因毫米波雷達的取消而暫時(shí)關(guān)閉，最高時(shí)速也從90mph降低到了75mph。

引入安全評分機制，逐步提高公測車(chē)輛數量。21年9月推送的V10版本將FSD Beta帶入另一個(gè)階段，從V10.2開(kāi)始，FSD Beta開(kāi)始向購買(mǎi)或訂閱FSD的用戶(hù)進(jìn)行分批次推送。推送的順序是根據特斯拉對駕駛員的安全評分由高到低決定，在V10.2版本，只有100分的用戶(hù)才可以進(jìn)行升級，隨著(zhù)版本的提升，安全評分的門(mén)檻也在持續降低，FSD Beta的滲透率也逐步提升。

最新V11版本擴大FSD適用范圍至高速路況，至此城區和高速場(chǎng)景打通。當前，FSD Beta已經(jīng)更新至V11.4.2版本，相較于V10版本，V11將FSD Beta的使用范圍延伸到了高速道路，歸一了城區和高速的算法棧，都由BEV+Transformer進(jìn)行視覺(jué)感知，規劃算法也進(jìn)行統一，幫助車(chē)輛在高速上更從容應對更復雜的車(chē)輛交互，同時(shí)有更順滑的變道體驗。

FSD Beta 仍有持續進(jìn)步空間，偶發(fā)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )蹺蹺板現象。從北美使用者反饋[3]來(lái)看，目前FSD Beta仍有一些問(wèn)題需要解決，例如偶爾的檢測失誤（行人意圖判斷錯誤，前車(chē)追蹤丟失等）導致的莫名減速，路口及高速沒(méi)有選擇正確的道路通行，倒車(chē)時(shí)測距不穩定等。我們認為，當前FSD展露的問(wèn)題仍然很大程度跟視覺(jué)感知的距離、精度不足有關(guān)，后續隨著(zhù)更多有針對性的數據被收集訓練，此類(lèi)問(wèn)題有望在后續版本被優(yōu)化。當然，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的蹺蹺板效應仍然存在，即優(yōu)化一個(gè)場(chǎng)景可能會(huì )導致另一場(chǎng)景表現變成差，例如在早期V11版本中對附近車(chē)輛或行人過(guò)度謹慎可能是由引入高速場(chǎng)景導致，因此我們認為，需持續關(guān)注需持續關(guān)注FSD全面表現，而不是只關(guān)注增量功能。

FSD Beta 開(kāi)始公開(kāi)推送，滲透率達到北美市場(chǎng)25%。從22年11月份開(kāi)始FSD Beta不再對安全評分進(jìn)行要求，可以向幾乎全部北美FSD已購買(mǎi)或訂閱車(chē)主進(jìn)行推送。公司表示[4]截至于1M23，已經(jīng)有40萬(wàn)北美用戶(hù)接入了FSD Beta，相較于特斯拉12M22公布的數據為28.5萬(wàn)，提升了約40%。我們假設，以18年到22年特斯拉美國交付車(chē)輛累計總數152萬(wàn)輛作為北美的特斯拉保有量計算，FSD在北美滲透率或已達到約25%（包含一次性選裝和訂閱）。

數據方面，特斯拉在23年5月的股東大會(huì )表示，FSD使用里程已經(jīng)累計達到2億英里（約3.2億公里）?？紤]到V11之前FSD主要的行駛范圍在城區，3.2億公里的城市行駛數據積累放眼全球也已數一數二，有效幫助特斯拉挖掘更多長(cháng)尾場(chǎng)景，高效進(jìn)行算法迭代，持續優(yōu)化體驗。

反觀(guān)歷史，FSD 的售價(jià)提升難免會(huì )抑制消費者付費選裝意愿，遠期或訂閱用戶(hù)成為主流。根據Teslike[5]特斯拉車(chē)主訂車(chē)調查問(wèn)卷所得，FSD在美國單獨列為付費項目初期（6,000美元即可選裝），選裝率曾一度達到60%左右，但是隨著(zhù)FSD價(jià)格的幾次提價(jià)，選裝率有非常明顯的下降。根據上述Teslike調查問(wèn)卷數據，進(jìn)入2022年，FSD選裝率降到10%左右，對應的是1M22 FSD提價(jià)至12,000美元；進(jìn)入2023年，FSD的選裝率更是跌至2%左右，對應的是15,000美元的售價(jià)。選裝率在23年初有所提升，我們認為，這個(gè)提升或許是因為FSD的逐漸成熟，其產(chǎn)品力提升帶動(dòng)了更多用戶(hù)訂車(chē)時(shí)選裝。長(cháng)期來(lái)看，我們判斷，15,000美元（對應6.25年的FSD訂閱開(kāi)銷(xiāo)）的一次性售價(jià)會(huì )驅使用戶(hù)傾向于選擇按月訂閱FSD模式，而FSD的一次性付費選裝比例會(huì )維持在較低的比例，小于10%。

對比中國和美國的落地環(huán)境，和BEV+Transformer技術(shù)所需的數據和訓練前提，我們認為，當前FSD若要入華，需考量BEV感知方案是否可以得到很好的本地化適配。剖析這個(gè)問(wèn)題需要從地圖采集和數據閉環(huán)兩個(gè)方面講起：

地圖采集：

? 測繪環(huán)節-受限：BEV的生成或涉及地圖測繪行為。根據《測繪法》定義，測繪是指“對自然地理要素或者地表人工設施的形狀、大小、空間位置及其屬性等進(jìn)行測定、采集、表述，以及對獲取的數據、信息、成果進(jìn)行處理和提供的活動(dòng)?！蓖瑫r(shí)《測繪法》第八條規定了外資來(lái)華測繪必須經(jīng)政府批準，且與我國有關(guān)部門(mén)或單位合作進(jìn)行。因此，特斯拉BEV算法若被判定為涉及到測繪工序，則需與國內具備甲級制圖資質(zhì)的圖商進(jìn)行合作。

? 編制環(huán)節-或不受限：FSD的技術(shù)機制或不涉及地圖編制。根據《關(guān)于導航電子地圖管理有關(guān)規定的通知》[7]，國家法規禁止外國企業(yè)從事導航電子地圖的編制。我們認為，特斯拉或不受該法規約束，因為BEV完全在車(chē)端生成，且為實(shí)時(shí)的局部地圖，不涉及到上傳至云端進(jìn)行全局拼接，因此FSD的BEV本地落地或不受此法規限制。

數據閉環(huán)：

? 數據存儲-受限：特斯拉數據需中國境內存儲。由于特斯拉車(chē)輛配備的傳感器可以采集大量的社會(huì )層面、個(gè)人層面的敏感信息，為了保護此類(lèi)信息安全，特斯拉21年在上海超級工廠(chǎng)搭建數據中心，所有中國業(yè)務(wù)所產(chǎn)生的所有數據，包括生產(chǎn)數據、銷(xiāo)售數據、服務(wù)數據和充電數據等，完全存儲在中國境內，同時(shí)通過(guò)數據加密、鑒權、訪(fǎng)問(wèn)控制等技術(shù)手段確保存儲安全。我們認為，由于數據要求境內存儲，特斯拉需在中國境內對模型進(jìn)行適配訓練。

? 算力中心-受限：特斯拉或需要建立本土的“超算中心”。FSD Beta在美國可以很迅速地進(jìn)行迭代升級，很大一部分原因在于所收集數據的高效閉環(huán)。數據閉環(huán)一是依賴(lài)于高效的算法，二是依賴(lài)于強大的算力。我們認為，算法不受跨境的約束，但是算力會(huì )受強地理位置的制約。因此，若特斯拉想要在國內高效地處理數據、訓練模型，或需要在國內搭建算力中心，來(lái)專(zhuān)門(mén)服務(wù)中國市場(chǎng)。方案一是引入Dojo超算平臺，方案二是外采服務(wù)器顯卡，例如英偉達A100。

? 數據團隊-受限：特斯拉需組建本土的數據閉環(huán)團隊。算法的提升，離不開(kāi)對特定地區特有場(chǎng)景的剖析。同時(shí)，數據需要在國內實(shí)現閉環(huán)，因此我們認為，特斯拉或需要組建本土地數據閉環(huán)團隊，以支持算法適配，和后續對長(cháng)尾場(chǎng)景的不斷優(yōu)化。

特斯拉或開(kāi)始在歐洲進(jìn)行FSD Beta路測。據美國電車(chē)媒體InsideEV 5月23報道，Teslascope[8]平臺上顯示有三輛車(chē)分別在澳大利亞、德國和比利時(shí)接受了FSD Beta的OTA升級。于此同時(shí)，特斯拉官網(wǎng)當前正在招聘的歐洲各國ADAS測試員（ADAS Test Operator），測試職責與FSD本地適配訴求相匹配。我們認為，特斯拉或有意向在歐洲各國開(kāi)展FSD Beta的測試工作，我們建議持續跟進(jìn)。

FSD若要引入歐洲，首先是要得到歐盟法規的準許進(jìn)行測試。馬斯克在去年3月和6月提及，特斯拉已經(jīng)準備好將FSD Beta提交給歐盟官員進(jìn)行認證，并且有望在去年夏天正式引入。從結果來(lái)看，尚無(wú)明確信息證實(shí)特斯拉FSD已通過(guò)歐盟法規認證，而從當前測試進(jìn)展來(lái)看，法規認證周期或遠超公司預期。

歐洲特斯拉數據可以傳回美國進(jìn)行模型訓練。由于美國與歐洲簽署了所謂的Privacy Shield 2.0[10]協(xié)議，允許歐美科技公司跨國境傳輸用戶(hù)數據，因此，特斯拉在歐洲無(wú)需面臨數據本地存儲，異地模型訓練的難題。我們認為，從數據約束而言，歐洲FSD落地確定性較高。

本文作者：中金鄧學(xué)任丹霖常菁，本文來(lái)源：中金點(diǎn)睛，原文標題：《特斯拉完全自動(dòng)駕駛（FSD）系統三問(wèn)三答》

鄧學(xué)? 分析員 SAC 執證編號：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

任丹霖? 分析員 SAC 執證編號：S0080518060001 SFC CE Ref：BNF068

常菁? 分析員 SAC 執證編號：S0080518110003 SFC CE Ref：BMX565